Statki transportowe typu Liberty
Łukasz Pacholski
Statki transportowe
typu Liberty
Wśród symboli bitwy o Atlantyk możemy wskazać kilka typów okrętów wojennych, samolotów, a także statków handlowych. Pomiędzy tymi ostatnimi wyróżniały się budowane masowo frachtowce kilku typów. Jednym z nich był amerykański Liberty – nazywany „trumnami Kaisera” czy też „brzydkimi kaczątkami”. W ciągu całej wojny amerykański przemysł stoczniowy dostarczył użytkownikom 2710 statków, co walnie przyczyniło się do zrównoważenia strat w żegludze zadawanych przez Kriegsmarine.
Geneza
W 1936 roku 90% amerykańskiej floty handlowej stanowiły statki mające minimum 20 lat, co ważne w latach 1922–37 w stoczniach tego kraju powstały jedynie dwa oceaniczne frachtowce. Przyczyną tego stanu były następujące rzeczy: producenci amerykańscy byli niekonkurencyjni pod względem cen, a także fakt iż na rynku istniała nadwyżka względnie nowych jednostek handlowych zbudowanych w okresie I wojny światowej będących dostępnymi „od ręki”. Aby zabezpieczyć własne interesy oraz przygotować się na ewentualność nowego konfliktu zbrojnego, Kongres Stanów Zjednoczonych (w 1936 roku) uchwalił ustawę dotyczącą rozwoju floty handlowej oraz lokalnego przemysłu stoczniowego. Ustawa ta powołała do życia Komisję ds. żeglugi i zakładała przyznanie znacznych dotacji rządowych na dofinansowanie budowy 50 statków handlowych rocznie – jej pierwszym szefem został Joseph P. Kennedy. Łącznie Komisja miała nadzorować program budowy 500 statków w ciągu dziesięciu lat. W 1939 roku, ze względu na wydarzenia na świecie, subwencje miały pozwolić na powstanie 100 jednostek, a w 1940 już 200. Momentem przełomowym był 1940 rok. Wówczas do Stanów Zjednoczonych przybyła delegacja walczącej o przetrwanie Wielkiej Brytanii. Brytyjczycy chcieli zamówić w amerykańskich stoczniach 60 statków transportowych charakteryzujących się wypornością 10 tys. ton i szybkim czasem dostawy. Aby przyspieszyć proces, do Waszyngtonu zabrano plany standardowego frachtowca (pochodzące z 1879 roku), który miał nadawać się do masowej produkcji (stocznie brytyjskie prowadziły już intensywny plan budowy seryjnych frachtowców typu Empire, a w stoczniach kanadyjskich powstawały ich warianty rozwojowe typu Park i Fort). Mimo przeciążenia stoczni amerykańskich, władze rządowe zgodziły się przyjąć zamówienie brytyjskie, skorzystać z ich planów oraz zbudować dwie nowe stocznie, które miały realizować to zamówienie. Pierwszy ze statków (typu Ocean) został zwodowany 15 października 1941 roku. Budowa statków dla Wielkiej Brytanii pokazała decydentom w Waszyngtonie, czym powinna być potokowa budowa nowych jednostek pływających. Frachtowce, budowane w ramach ustawy z 1936 roku, były zbyt skomplikowane i nie nadawały się do szybkiej realizacji. Z tego też powodu Komisja ds. żeglugi postanowiła działać dwutorowo: rozpocząć własne prace projektowe nad tego typu jednostkami oraz zaadaptować pod amerykańskie standardy brytyjski projekt statków typu Ocean – zajęli się tym projektanci z firmy Gibbs & Cox. Wśród najważniejszych zmian należy wskazać przebudowę systemu paliwowego (z węgla na paliwo płynne), zastosowanie pełnego spawania, uproszczenie procesu produkcyjnego. Gotowy projekt został przedstawiony do autoryzacji w listopadzie 1940 roku – nosił on oznaczenie EC2-S-C1 (Emergency Cargo (EC), cyfra 2 oznacza przedział długości kadłuba [od 120 do 140 metrów], S [napęd parowy], C1 oznaczenie wersji projektu). 3 stycznia 1941 roku prezydent F. D. Roosevelt podpisał ustawę otwierającą drogę do zamówienia pierwszej partii, 200, statków typu Liberty. Podpisana, w marcu 1941 roku, ustawa Lend-Lease spowodowała zamówienie drugiej partii 200 jednostek. Aby tego dokonać, władze zdecydowały się na rozbudowę przemysłu okrętowego o kolejnych siedem stoczni produkcyjnych i rozbudowę firm kooperujących z przemysłem okrętowym. Tym bardziej że w grudniu 1941 roku, po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej, zapotrzebowanie na te jednostki znacząco wzrosło. Budowa statków typu Liberty została rozdysponowana pomiędzy szesnaście stoczni rozsianych na terytorium Stanów Zjednoczonych. Były to: Alabama Dry Dock Co. w Mobile, Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc. w Baltimore, California Shipbuilding Corp. w Los Angeles, Delta Shipbuilding Co. w Nowym Orleanie, J.A. Jones Construction Co. w Panama City oraz Brunswicku, Kaiser Co. w Vancouver, Marinship Corp. w Sausalito, New England Shipbuilding Corp. w South Portland, North Carolina Shipbuilding Co. w Wilmington, Oregon Shipbuilding Corp. w Portland, Permanente Metals Co. w Richmond, St. John’s River Shipbuilding Co. w Jacksonville, Southeastern Shipbuilding Corp. w Savannah, Todd Houston Shipbuilding Corp. w Houston, Walsh-Kaiser Co. w Providence. Część z wyżej wymienionych stoczni powstała wyłącznie w celu budowy jednostek typu Liberty, po zakończeniu programu zostały zamknięte. Budowa pierwszej rozpoczęła się 30 kwietnia 1941 roku, a przekazanie do eksploatacji jednostki nr 2710 miało miejsce 30 października 1945 roku. W szczytowym okresie produkcji (tj. w 1943 roku), miesięcznie, stocznie opuszczało ponad sto statków. Tempo budowy wynosiło zaś około 80 dni (szczegóły w tabeli). W 1944 i 1945 roku ilość nowych jednostek typu Liberty spadła poniżej 80 statków miesięcznie, wynikało to z faktu wdrożenia do produkcji kolejnych typów masowych frachtowców (typu Victory, C1, C2 czy C3). W założeniu miały one przetrwać do końca wojny, jednak jak się okazało, eksploatacja tych prostych statków wydłużyła się do lat 70. XX wieku. „Ojcem” statków typu Liberty nazywa się amerykańskiego przemysłowca Henry J. Kaisera – był on właścicielem siedmiu toczni, które budowały takie jednostki. Wykorzystując swoje doświadczenia z przemysłu motoryzacyjnego, zdecydował się na zastosowanie „ruchomej linii montażowej” – dzięki prefabrykacji części statków w kooperujących ze stoczniami zakładach mógł prowadzić produkcję w sposób ciągły, unikając przestojów potrzebnych choćby na „przestawienie się” pracowników na wykonywanie innego zadania. Początkowo były prześladowane przez problemy „wieku dziecięcego” – wynikało to z braku doświadczeń stoczniowców i konstruktorów z zastosowaniem spawania na szeroką skalę. Dodatkowo okazało się, że statki potrzebowały stałego balastu, który sam w sobie mógł stanowić niebezpieczeństwo dla jednostki (jeśli był źle przymocowany). Jednak wraz ze wzrostem doświadczenia stoczniowców i załóg, większość problemów została szybko przezwyciężona.
W 1936 roku 90% amerykańskiej floty handlowej stanowiły statki mające minimum 20 lat, co ważne w latach 1922–37 w stoczniach tego kraju powstały jedynie dwa oceaniczne frachtowce. Przyczyną tego stanu były następujące rzeczy: producenci amerykańscy byli niekonkurencyjni pod względem cen, a także fakt iż na rynku istniała nadwyżka względnie nowych jednostek handlowych zbudowanych w okresie I wojny światowej będących dostępnymi „od ręki”. Aby zabezpieczyć własne interesy oraz przygotować się na ewentualność nowego konfliktu zbrojnego, Kongres Stanów Zjednoczonych (w 1936 roku) uchwalił ustawę dotyczącą rozwoju floty handlowej oraz lokalnego przemysłu stoczniowego. Ustawa ta powołała do życia Komisję ds. żeglugi i zakładała przyznanie znacznych dotacji rządowych na dofinansowanie budowy 50 statków handlowych rocznie – jej pierwszym szefem został Joseph P. Kennedy. Łącznie Komisja miała nadzorować program budowy 500 statków w ciągu dziesięciu lat. W 1939 roku, ze względu na wydarzenia na świecie, subwencje miały pozwolić na powstanie 100 jednostek, a w 1940 już 200. Momentem przełomowym był 1940 rok. Wówczas do Stanów Zjednoczonych przybyła delegacja walczącej o przetrwanie Wielkiej Brytanii. Brytyjczycy chcieli zamówić w amerykańskich stoczniach 60 statków transportowych charakteryzujących się wypornością 10 tys. ton i szybkim czasem dostawy. Aby przyspieszyć proces, do Waszyngtonu zabrano plany standardowego frachtowca (pochodzące z 1879 roku), który miał nadawać się do masowej produkcji (stocznie brytyjskie prowadziły już intensywny plan budowy seryjnych frachtowców typu Empire, a w stoczniach kanadyjskich powstawały ich warianty rozwojowe typu Park i Fort). Mimo przeciążenia stoczni amerykańskich, władze rządowe zgodziły się przyjąć zamówienie brytyjskie, skorzystać z ich planów oraz zbudować dwie nowe stocznie, które miały realizować to zamówienie. Pierwszy ze statków (typu Ocean) został zwodowany 15 października 1941 roku. Budowa statków dla Wielkiej Brytanii pokazała decydentom w Waszyngtonie, czym powinna być potokowa budowa nowych jednostek pływających. Frachtowce, budowane w ramach ustawy z 1936 roku, były zbyt skomplikowane i nie nadawały się do szybkiej realizacji. Z tego też powodu Komisja ds. żeglugi postanowiła działać dwutorowo: rozpocząć własne prace projektowe nad tego typu jednostkami oraz zaadaptować pod amerykańskie standardy brytyjski projekt statków typu Ocean – zajęli się tym projektanci z firmy Gibbs & Cox. Wśród najważniejszych zmian należy wskazać przebudowę systemu paliwowego (z węgla na paliwo płynne), zastosowanie pełnego spawania, uproszczenie procesu produkcyjnego. Gotowy projekt został przedstawiony do autoryzacji w listopadzie 1940 roku – nosił on oznaczenie EC2-S-C1 (Emergency Cargo (EC), cyfra 2 oznacza przedział długości kadłuba [od 120 do 140 metrów], S [napęd parowy], C1 oznaczenie wersji projektu). 3 stycznia 1941 roku prezydent F. D. Roosevelt podpisał ustawę otwierającą drogę do zamówienia pierwszej partii, 200, statków typu Liberty. Podpisana, w marcu 1941 roku, ustawa Lend-Lease spowodowała zamówienie drugiej partii 200 jednostek. Aby tego dokonać, władze zdecydowały się na rozbudowę przemysłu okrętowego o kolejnych siedem stoczni produkcyjnych i rozbudowę firm kooperujących z przemysłem okrętowym. Tym bardziej że w grudniu 1941 roku, po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej, zapotrzebowanie na te jednostki znacząco wzrosło. Budowa statków typu Liberty została rozdysponowana pomiędzy szesnaście stoczni rozsianych na terytorium Stanów Zjednoczonych. Były to: Alabama Dry Dock Co. w Mobile, Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc. w Baltimore, California Shipbuilding Corp. w Los Angeles, Delta Shipbuilding Co. w Nowym Orleanie, J.A. Jones Construction Co. w Panama City oraz Brunswicku, Kaiser Co. w Vancouver, Marinship Corp. w Sausalito, New England Shipbuilding Corp. w South Portland, North Carolina Shipbuilding Co. w Wilmington, Oregon Shipbuilding Corp. w Portland, Permanente Metals Co. w Richmond, St. John’s River Shipbuilding Co. w Jacksonville, Southeastern Shipbuilding Corp. w Savannah, Todd Houston Shipbuilding Corp. w Houston, Walsh-Kaiser Co. w Providence. Część z wyżej wymienionych stoczni powstała wyłącznie w celu budowy jednostek typu Liberty, po zakończeniu programu zostały zamknięte. Budowa pierwszej rozpoczęła się 30 kwietnia 1941 roku, a przekazanie do eksploatacji jednostki nr 2710 miało miejsce 30 października 1945 roku. W szczytowym okresie produkcji (tj. w 1943 roku), miesięcznie, stocznie opuszczało ponad sto statków. Tempo budowy wynosiło zaś około 80 dni (szczegóły w tabeli). W 1944 i 1945 roku ilość nowych jednostek typu Liberty spadła poniżej 80 statków miesięcznie, wynikało to z faktu wdrożenia do produkcji kolejnych typów masowych frachtowców (typu Victory, C1, C2 czy C3). W założeniu miały one przetrwać do końca wojny, jednak jak się okazało, eksploatacja tych prostych statków wydłużyła się do lat 70. XX wieku. „Ojcem” statków typu Liberty nazywa się amerykańskiego przemysłowca Henry J. Kaisera – był on właścicielem siedmiu toczni, które budowały takie jednostki. Wykorzystując swoje doświadczenia z przemysłu motoryzacyjnego, zdecydował się na zastosowanie „ruchomej linii montażowej” – dzięki prefabrykacji części statków w kooperujących ze stoczniami zakładach mógł prowadzić produkcję w sposób ciągły, unikając przestojów potrzebnych choćby na „przestawienie się” pracowników na wykonywanie innego zadania. Początkowo były prześladowane przez problemy „wieku dziecięcego” – wynikało to z braku doświadczeń stoczniowców i konstruktorów z zastosowaniem spawania na szeroką skalę. Dodatkowo okazało się, że statki potrzebowały stałego balastu, który sam w sobie mógł stanowić niebezpieczeństwo dla jednostki (jeśli był źle przymocowany). Jednak wraz ze wzrostem doświadczenia stoczniowców i załóg, większość problemów została szybko przezwyciężona.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2011