Stocznie bez kamuflażu

Marek Błuś

Czas w przemyśle stoczniowym XXI w. upływa pod znakiem dominacji Chińskiej Republiki Ludowej, która stale umacnia pozycję lidera, utrzymywaną – prawie nieprzerwanie – od 2010 r. W ubiegłym roku, mimo spadku produkcji, chińskie stocznie miały największy w dziejach udział w globalnych dostawach statków (46,6 proc.) oraz po raz pierwszy zdobyły ponad połowę nowych zamówień. Dodajmy, że w 2022 r. światowa produkcja była najniższa od 16 lat i o 47 proc. mniejsza niż w rekordowym 2011 r. (wówczas 103,4 mln, w tym ChRL 41,2 mln). Utrzymująca się od ponad 10 lat tendencja spadkowa oznacza nieuchronną „utylizację” części wytworzonego wcześniej potencjału przemysłowego. Trudno nie nazwać tego przewlekłym kryzysem.

Stoczniowy „tort” został trwale podzielony – od 2009 r. udział trzech liderów z Dalekiego Wschodu wynosi niezmiennie ponad 90 proc. Jeszcze na początku XXI w., budując statki o tonażu ok. 5 mln jednostek pojemnościowych brutto (JPB), Europa partycypowała w nim w 15 proc. Po dwóch dekadach pozostał nam niewielki kawałek, którego głównym składnikiem są wycieczkowce. Ta klasa statków stanowi większość (94 proc.) tonażu budowanego przez cztery kraje naszego kontynentu obecne w top 10 świata. Dane z 2022 r. są jeszcze prowizoryczne i niekompletne z powodu braku wiarygodnych publikacji statystycznych, ale nie jest to jedyna przyczyna luk w tabeli.

W państwach z jej środka i dołu produkcja jest skoncentrowana w niewielu firmach i można by ją ustalić na podstawie informacji prasowych i list referencyjnych, jeśli są prowadzone na bieżąco. Niestety, w przypadku krajów z Azji ta procedura zawodzi; nawet solidna tajwańska CSBC nie aktualizuje spisu dostarczonych statków od 2020 r. Mimo to z dużym prawdopodobieństwem można dopełnić ubiegłoroczną pierwszą piątkę, zastępując Filipiny Francją.

Uzupełniając spis największych wycieczkowców, będący jednocześnie rankingiem największych statków zbudowanych w Europie, warto dodać, że stocznie włoskiego, państwowego koncernu Fincantieri oddały także dwa wycieczkowce mierzące po 47,8 tys. JPB i jeden o pojemności 30 tys. Ten ostatni powstał w norweskiej, należącej do Fincantieri stoczni w Soviknes.

Europejscy liderzy

W skali Europy czwórka z top 10 wytwarza ponad dwie trzecie tonażu (np. w 2020 r. – 71 proc.), co oznacza, że udział wycieczkowców jest w podobnej proporcji. Tylko trzy inne kraje produkują systematycznie więcej niż 100 tys. JPB rocznie – Holandia (175 tys. w 1921 r.), Norwegia (125 tys. jw.) i Rosja (107 tys., wliczając statki rzeczno-morskie ze stoczni rzecznych w granicach Europy). W odróżnieniu od „monokulturowych” liderów, gdzie cywilna produkcja skoncentrowana jest w pojedynczych stoczniach i w trzech zaledwie grupach kapitałowych, w pozostałych krajach Europy mamy do czynienia z rozproszeniem kapitału i wytwórczości. Jedno, co łączy wszystkich, niezależnie od skali, to walka o przetrwanie. Bliższe spojrzenie na stocznie ulokowane na Morzu Bałtyckim dobrze ilustruje złożoność sytuacji.

Przypomnijmy, że po raz ostatni stocznie bałtyckie oddały ponad milion JPB w 2010 r. W minionym dziesięcioleciu wytwarzały średnio 0,3 mln JPB rocznie, przy czym najgorszy był 2015 r. z wynikiem 184 tys., a najlepszy rok 2019 – 445 tys. JPB. Ten rekord dekady padł dzięki Meyer Turku, który dostarczył wówczas dwa wycieczkowce. Finlandia była i jest niekwestionowanym liderem Bałtyku, budując często ponad połowę przypisanego regionowi tonażu. A niedawne wydarzenia za naszą zachodnią granicą wskazują, że w trzeciej dekadzie XXI w. liczby, proporcje, profil produkcji i jej lider nie zmienią się, chociaż kilka lat temu zapowiadały się zmiany i skokowy wzrost, przede wszystkim dzięki nowym właścicielom stoczni niemieckich.

Agonia w konwulsjach

Bałtycka część Niemiec, jak ilustruje tabela 3, mimo drugiej pozycji w podsumowaniu dziesięciolecia kurczy się w 2021 r. i znika z niej w 2022! Nie będziemy przypominać całej najnowszej historii stoczni w landzie Meklemburgia-Pomorze Przednie, czyli na terenie byłej NRD. Zastąpimy ją konfrontacją dwóch liczb – z przedstawionego w tabeli tonażu 976 tys. JPB aż 751 tys. (77 proc.) wytworzył jeden zakład – Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) – czyli budowano tam prawie 100 tys. JPB rocznie. Pozostałe 220 tys. przypada na trzy duże stocznie w Rostocku, Wismarze i Stralsundzie, mające w XXI w. kilku właścicieli i kilka nazw. Na każdą z tych trzech lokalizacji przypada więc średnio po 7,3 tys. JPB rocznie – odpowiednik jednego, niezbyt dużego kontenerowca dowozowego (800 TEU). Liczby te są w pewien sposób zawyżone, bo obejmują m.in. niewielką produkcję czwartej znaczącej stoczni byłej NRD – Peene Werft z Wolgast. Ponadto zalicza się tu promy Berlin i Copenhagen, których stocznia w Stralsundzie nie była w stanie dokończyć i nie zdała ich armatorowi.

W 2015 r. wydawało się, że kryzys minął, bo trzy wymienione wyżej stocznie kupiła azjatycka Genting Group z zamiarem budowy w nich przede wszystkim wycieczkowców. Pandemia zrujnowała te plany. Należąca do Gentinga firma MV Werften zbankrutowała w 2021 r. po długich konwulsjach i jej oddziały „utylizowano” podobnie jak polskie. Stocznię w Stralsundzie kupiło miasto i przeznaczyło na park przemysłowy; zakład w Rostocku trafił do marynarki wojennej jako dodatek do jej technicznego zaplecza. Tylko stocznia w Wismarze znalazła branżowego nabywcę – Thyssenkrupp Marine Systems. Zakład kończy budowę pozostałego po Gentingu kadłuba wycieczkowca Global Dream (208 tys. JPB) z przeznaczeniem dla floty Disneya.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2023