Straceńczy lot

23 marca 1941 r., kończąc udany rajd po Atlantyku, niemieckie pancerniki Gneisenau i Scharnhorst zawinęły do Brestu. Brytyjczycy dowiedzieli się o tym niemal natychmiast i baza w Bretanii stała się celem ataków ich lotnictwa bombowego – pierwszy nalot miał miejsce w nocy z 30 na 31 tm., wzięło w nim udział 109 samolotów. Również kolejny nie był udany, ale tymczasowa „wyprowadzka” Gneisenaua z doku (jej przyczyną było odkrycie niewybuchu przy kadłubie okrętu) sprawiła, że w nocy 6 kwietnia został on trafiony przez torpedę zrzuconą z Beauforta 22. Dywizjonu Coastal Command. Niedługo potem, w nocy z 10 na 11 tm., do poważnych uszkodzeń rufy pancernika doszły następne, spowodowane przez cztery celne bomby. Pełnię sprawności odzyskał on w listopadzie, ale 6 stycznia 1942 r. został uszkodzony podczas kolejnego nalotu. Już zawijając do Brestu Scharnhorst również nadawał się do remontu, konieczna była gruntowna renowacja jego kotłów. Prace trwały aż do połowy lipca, 24 tm. pancernik wyruszył w próbny rejs do La Pallice. Nazajutrz brytyjskie bombowce „odwiedziły” równocześnie Brest i La Pallice za dnia, w nalocie wzięło łącznie udział 149 maszyn. Za cenę utraty m.in. 10 Halifaxów, w ataku na drugą z tych baz udało im się uzyskać pięć trafień w Scharnhorsta, które spowodowały poważne uszkodzenia sieci elektrycznej i zalanie wielu przedziałów, choć trzy celne bomby przeciwpancerno-burzące 454 kg nie wybuchły. Już 26 lipca pancernik był znów w suchym doku w Breście; kolejny jego remont, połączony z dozbrojeniem (otrzymał 6 wt kal. 533 mm i dodatkowo 18 działek kal. 20 mm) zakończył się w połowie grudnia. Ponieważ podczas nalotu w nocy z 17 na 18 tm. uszkodzone zostały wrota doku, został z niego wyprowadzony dopiero w styczniu 1942 r. Od 1 czerwca 1941 r. w Breście stał również krążownik ciężki Prinz Eugen, towarzysz Bismarcka podczas rajdu, który zakończył się zatopieniem pancernika. Również i ten okręt nie uniknął bomb RAF-u, w nocy z 1 na 2 lipca trafienie w pomost bojowy zniszczyło centralę artyleryjską i stanowisko dowodzenia bojowego, zginęło 60 członków załogi. Naprawy trwały długo, system kierowania ogniem artylerii uznano za w pełni sprawny dopiero 8 lutego 1942 r. Gdy w Londynie głowiono się nad tym, jak trwale wyeliminować zagrożenie ze strony trójki ciężkich jednostek Kriegsmarine, Hitler ubzdurał sobie, że Brytyjczycy szykują się do inwazji na Norwegię. Przerzucenie tam Tirpitza i pozostałych pancerników oznaczało nie tylko wzmocnienie obrony kraju fiordów, ale również możliwość wykorzystania ich do ataków na konwoje arktyczne. Admirał Raeder, który rozważał rajdy z Brestu na konwoje do Gibraltaru, brał pod uwagę powrót swoich okrętów do Niemiec, ale tylko przez Cieśninę Duńską, oddzielającą Grenlandię od Islandii. W rozmowie z Hitlerem, mówiąc wyłącznie o Prinzu Eugenie, nieopatrznie podsunął wodzowi III Rzeszy pomysł przedarcia się przez kanał La Manche. Ten podchwycił go, uznając, że może to zrobić cała trójka i żadne argumenty nie przekonały go do zmiany zdania. Swoje znaczenie miał z pewnością fakt, że ideę poparł wadm. Otto Ciliax, nowy dowódca sił ciężkich Kriegsmarine. 12 stycznia 1942 r., na naradzie najwyższego szczebla w Kętrzynie, Ciliax przedstawił podstawowe założenia planu, który obmyślił na polecenie Hitlera. Zakładał on, że wyjścia w morze nie poprzedzą żadne typowe dotąd przygotowania. Okręty miały opuścić Brest w nocy, co oznaczało większą szansę na utrzymanie tego w tajemnicy. Z drugiej strony formacja musiałaby pokonywać Cieśninę Kaletańską (zw. przez Brytyjczyków Cieśniną Dover) około południa, ale Ciliax uznał to za atut, bo Brytyjczycy nie spodziewają się takiej „bezczelności”. Na dodatek pozwalała ona na ciągłą osłonę formacji przez myśliwce Luftwaffe, a w razie potrzeby także na uzyskanie wsparcia bombowców. Gdy szef sztabu lotnictwa zapewnił, że w operacji będzie mogło wziąć udział około 250 samolotów myśliwskich, operacja „Cerberus” otrzymała zielone światło. Jej początek wyznaczono na 11 lutego, który dawał wystarczająco długą noc i korzystne warunki pływowe w Kanale. Do tego czasu trzeba było usunąć najnowsze uszkodzenia kadłuba Gneisenaua (udało się to zrobić w 2 tygodnie), wytyczyć i oznaczyć optymalną trasę (chodziło o to, by okręty mogły rozwijać jak największą prędkość), przetrałować ją (w ciągu miesiąca tylko na odcinku na zachód od Calais usuniętych zostało 14 zagród minowych), zgromadzić nawodne siły eskortowe (do Brestu wysłano siedem niszczycieli, które miały towarzyszyć ciężkim jednostkom na całej trasie, w Cherbourgu i Hawrze bazowały flotylle torpedowców i ścigaczy torpedowych mające wzmocnić osłonę za dnia), oraz podjąć szereg działań mających na celu dezinformowanie przeciwnika, takich jak np. dostarczenie na okręty umundurowania tropikalnego.

Za opracowanie planu osłony powietrznej (operacja otrzymała kryptonim „Donnerkeil”) i kierowanie nią odpowiadał gen. Adolf Galland, as myśliwski Luftwaffe. Oddano mu do dyspozycji trzy pułki (Jagdgeschwader) – JG1, JG2 i JG26 (w przeciwieństwie do poprzedników wyposażony w Focke Wulfy Fw 190, a nie Messerschmitty Bf 109), a także grupę maszyn z centrum szkolenia myśliwskiego pod Paryżem (łącznie 252 samoloty), które rozlokował na lotniskach wzdłuż trasy, jak najbliżej morza. Zgodnie z jego planem nad formacją Ciliaxa w dowolnym momencie między świtem i zmierzchem miało pozostawać co najmniej 16 myśliwców, podzielonych na liczące po 8 maszyn zespoły górnej i dolnej osłony, poruszające się w ściśle określony, zapewniający optymalne pole obserwacji sposób. Szesnastki miały zmieniać się co 30 minut i tyle czasu przewidziano na zatankowanie i uzupełnienie zapasu amunicji na zluzowanych maszynach po ich powrocie na lotnisko. W późniejszej praktyce okazało się, że dopracowanie i przećwiczenie procedur przez obsługę naziemną pozwoliło na skrócenie postojów do 20 minut, więc zmiennicy stawiali się dużo wcześniej i tym samym w dość regularnych odstępach nad trasą krążyły 32 myśliwce. W planie przewidziano także m.in. osłonę myśliwską w nocy, zakłócanie pracy brytyjskich radarów i zabranie na pokład Scharnhorsta zespołu łącznikowego Luftwaffe, którego doświadczony dowódca pełnił rolę kontrolera lokalnego. 11 lutego Niemcy byli w pełni gotowi do rozpoczęcia operacji „Cerberus”. Prognoza pogody na następny dzień była korzystna – fala miała być nieduża, wiatr słaby, widzialność maksymalnie 16 km przy pełnym zachmurzeniu. Ciliax uznał, że jego okręty powinny wyjść z Brestu o 21.30. Kolejny nalot sprawił, że myślał już o odwołaniu wymarszu, ale alarm od wołano krótko po 21.00. O 22.45, po drobnych „przygodach”, formacja znalazła się na redzie. Na czele kolumny zajął miejsce niszczyciel Z 29, za nim płynęły Scharnhorst, Gneisenau i Prinz Eugen, a zamykał ją Z 25. Pozostałe niszczyciele – były nimi Paul Jacobi, Richard Beitzen, Friedrich Ihn i Hermann Schoemann – ustawiły się parami po bokach trójki ciężkich jednostek. Około 00.30 idące z prędkością 30 w. okręty minęły z prawej burty wyspę Ushant (fr. Ouessant), a 45 minut potem przyjęły kurs ku Alderney i podążały nim przez następne 4 godziny. Po zwrocie na wschód skierowały się łamanym kursem ku Dieppe i na tym odcinku o 08.00 towarzyszące im nocne myśliwce ustąpiły miejsca maszynom z JG2, a do formacji dołączyła idąca z Hawru piątka torpedowców 2. Flotylli. Pół godziny później było już jasno, około 09.15 zespół odbił ku Le Touquet. Po drodze dołączyły cztery torpedowce 3. Flotylli z Dunkierki, a potem jeszcze, koło przylądka Gris Nez, pięć jednostek 5. Flotylli; wcześniej wzmocniły formację ścigacze torpedowe. O 10.15 stacja radarowa w pobliżu Hastings złapała liczne echa w okolicy wspomnianego przylądka. Niecałe 30 minut potem dwie pary brytyjskich myśliwców, jedna na rutynowym patrolu i jedna wysłana na zwiad, niemal równocześnie dotarły nad niemieckie okręty; piloci zachowali jednak ciszę radiową i stosowne meldunki złożyli dopiero po wylądowaniu (pierwsi zrobili to o 11.09). Na podstawie odczytów radarowych adm. Bertram Ramsay, dowódca Dover Command, już o 10.45 uznał, że należy podnieść alarm i powiadomił Pierwszego Lorda Admiralicji, adm. Dudleya Pounda, o prawdopodobnej obecności eskadry Ciliaxa.