Stulecie narodzin Daru Pomorza

 

Historia Daru Pomorza rozpoczęła się w 1909 roku, kiedy niemieckie Deutsche Schulschiff-Verein (którego celem było przygotowanie kadr dla niemieckiej marynarki handlowej, a które posiadało już szkolny żaglowiec Grossherzogin Elisabeth) zleciło hamburskiej stoczni Blohm & Voss budowę drugiego żaglowego statku szkolnego. Planowano zakończyć jego budowę 1 września 1909 roku, ale prace przedłużały się. Jednym z powodów był warunek zawarty w kontrakcie, aby do konstrukcji użyć materiałów i urządzeń produkcji niemieckiej, o najwyższej jakości. Ostatecznie wodowanie odbyło się 12 października 1909 roku. Tutaj dygresja: dotychczas w literaturze jako datę wodowania podawano dzień 28 września. Dopiero niedawno udało się potwierdzić prawidłową datę zejścia na wodę „Białej Fregaty”. Ukończona w 1910 roku jednostka, otrzymała nazwę Prinzess Eitel Friedrich (na cześć synowej cesarza Niemiec i córki Wielkiego Księcia Oldenburskiego, protektora DSV – Zofii Karoliny, która została matką chrzestną fregaty) i do końca I wojny światowej służyła jako statek szkolny. W czasach służby pod niemiecką banderą jej pojemność wynosiła 1566 BRT i 941 NRT, a na swych masztach mogła rozpiąć 2230 m2 żagli. Magazyny mieściły zapasy na półroczny rejs dla 270 ludzi, w tym 193 praktykantów. Ci ostatni należeli do dwóch kategorii: 30 kadetów miało zostać w przyszłości oficerami na statkach handlowych. Pozostałych ponad 160 młodzieńców (jungów) po zakończeniu szkolenia zostawało wykwalifikowanymi marynarzami. Zgodnie z wcześniejszą praktyką DSV „Księżna” odbywała rocznie dwie szkolne podróże: krótką, przygotowującą przyszłych praktykantów do statku i warunków na nim panujących (tzw. kandydacką lub letnią, po wodach europejskich) i podróż długą, zimową, na Morze Karaibskie, podczas której prowadzono różnorodne szkolenia. W 1912 roku, podczas letniego rejsu do Edynburga zdarzył się pierwszy wypadek, gdy jeden z kadetów spadł z rei do morza; szczęśliwie wyłowiono go po niecałym kwadransie. Jako ciekawostkę można odnotować fakt, że „Księżna Eitelowa Fryderykowa” (bo tak można przetłumaczyć jej nazwę) od samego początku wyposażona była w oświetlenie elektryczne, zasilane generatorem z silnikiem benzynowym o mocy 9 KM. Mimo to, nie było na niej radia – co więcej, w 1911 roku odrzucono ofertę bezpłatnego zainstalowania radiostacji złożoną przez firmę Deneb. Z początkiem I wojny światowej fregatę postawiono na kotwicy w Zatoce Kilońskiej. W dalszym ciągu prowadzono na niej szkolenie marynarzy dla floty handlowej, a w marcu 1917 roku podjęła nawet podróże szkolne po zachodnim Bałtyku. W 1918 roku rejsy szkolne przerywane były epidemiami: w maju – szkarlatyny, a w lipcu i październiku – grypy (w październiku 2 uczniów zmarło). Ostatecznie pod koniec 1918 roku listopadowa rewolucja w Kilonii uniemożliwiła rozpoczęcie rejsów szkolnych. Wyokrętowano uczniów i część załogi, a na statku pozostało 25 osób. Urlopowani powrócili nań dopiero w styczniu. 30 września 1919 roku, po zakończeniu cyklu szkoleniowego, nie przyjęto nowych kandydatów, a załoga Prinzess Eitel Friedrich została zwolniona. Fregatę roztaklowano i zdjęto z niej cenniejsze wyposażenie. Opuszczono banderę DSV, a statek przeprowadzono do Bremy i pozostawiono na nim jedynie dwóch wachtowych – do 1920 roku, kiedy żaglowiec przydzielono (zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego) Francji, jako część odszkodowań wojennych. Francuzi planowali wcielenie go do służby jako Colbert, jednak wciąż stał bezczynnie w St. Nazaire. W rejestrach Lloyda wykazywano go bez nazwy własnej, jako ex Prinzess Eitel Friedrich. W lutym 1927 roku fregatę przekazano Maurycemu de Forestowi – baronowi cesarstwa austriackiego i Liechtensteinu, posłowi brytyjskiej Izby Gmin. Baron na początku XX wieku posiadał jacht parowy Honor (915 BRT), który jeszcze przed I wojną światową sprzedał rodzinie Rotszyldów. Być może znów zapragnął zakosztować uroków morskich podróży i postanowił przebudować fregatę na jacht z napędem mechanicznym, ale po dwóch latach zrezygnował z tych planów i wystawił ją na sprzedaż.

 

 

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 10/2009