Su-30MKK/MK2. Myśliwiec wielozadaniowy z Komsomolska nad Amurem. Cz. II – projektowanie konstrukcji i służba w ChRL

Marek Furtak

Skonstruowany na zamówienie chińskie Suchoj Su-30MKK był pierwszym samolotem wielozadaniowym w służbie sił powietrznych tego kraju. Łącznie Chińczycy odebrali 76 tych maszyn. Ponadto lotnictwo chińskiej marynarki wojennej zakupiło 24 udoskonalone Su-30MK2.

Przez wiele lat istnienia Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (SP ChAL-W, chiń.: Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn-Kōngjūn, ang.: PLAAF: People's Liberation Army Air Force) wchodzących w skład Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (ChAL-W, chiń.: Zhōnggúo Rénmín Jiěfàng Jūn, ang.: PLA: People's Liberation Army) podstawową siłą bojową tej formacji były liczne typy maszyn bojowych produkowanych w ZSRR, a później także ich licencyjne odmiany budowane siłami lokalnego przemysłu lotniczego na terenie Chińskiej Republiki Ludowej. Niemniej jednak proces projektowania i budowy konstrukcji lotniczych nastręczał niemałych problemów, czego wymownym potwierdzeniem jest fakt, że do końca lat 80. samolot Chengdu J-7III (kopia MiG-21MF na bazie egzemplarzy pozyskanych z Egiptu) uchodził za jeden z nowocześniejszych produktów ówczesnego przemysłu lotniczego ChRL.

Ze względu na słabość własnego przemysłu lotniczego Państwo Środka nieustannie poszukiwało możliwości pozyskania nowoczesnych konstrukcji za granicą oraz opanowania technologii ich produkcji. Dynamiczny rozwój gospodarki w połączeniu z odwilżą w stosunkach z ZSRR/Rosją stanowił doskonałą okazję do zawarcia nowych kontraktów. Przełom nastąpił 22 marca 1991 roku, kiedy została podpisana umowa na dostawę partii 26 myśliwców przewagi powietrznej Su-27SK/UBK. W ciągu kolejnych lat sumaryczna liczba maszyn Su-27SK/UBK dostarczonych przez rosyjski przemysł sięgnęła 38 egzemplarzy Su-27SK oraz 42 Su-27UBK zbudowanych odpowiednio przez zakłady KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem (Komsomolskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego im. Jurija Gagarina, ros.: Komsomolskoje-na-Amurie Awiacjonnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije) oraz IAPO w Irkucku (ros.: Irkuckoje Awiacjonnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije) na potrzeby Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej. Po długich negocjacjach 6 grudnia 1996 roku udało się zawrzeć umowę na produkcję licencyjną w zakładach AVIC Shenyang Aircraft Corporation (SAC) do 200 egzemplarzy jednomiejscowych Su-27SK pod lokalnym oznaczeniem J-11.

Wraz z dalszymi postępami procesu unowocześniania władze ChRL wyraziły chęć pozyskania bardziej uniwersalnego samolotu bojowego o gruntownie zmodernizowanej awionice, na modłę zaawansowanych ciężkich lotniczych platform wielozadaniowych wykorzystywanych na zachodzie. Nowy samolot miał charakteryzować się znacznie większymi możliwościami bojowymi, długotrwałością lotu, zwiększonym udźwigiem oraz rozszerzonym spektrum uzbrojenia, w tym nowych rakiet klasy powietrze–powietrze oraz precyzyjnej broni klasy powietrze–powierzchnia. Ze względów operacyjnych zdecydowano również, że przyszły samolot będzie produkowany wyłącznie w wersji dwumiejscowej, co ułatwi przekwalifikowania i szkolenia personelu.

Powstanie wielozadaniowego Su-30MKK dla ChRL

Dowództwo kierowało się nowymi wymogami (przedstawionymi w nieco szerszym kontekście w części I), więc ich uwaga SP ChAL-W skierowała się w stronę promowanego w latach 90. przez OKB Suchoja (dawne OKB-51) na licznych wystawach lotniczych demonstratora Su-30MK o numerze burtowym Czarny 603, powstałego na bazie wyprodukowanego przed laty w zakładach IAPO w Irkucku pierwszego seryjnego egzemplarza Su-30 (T10PU) n/b Biały 596 (nr fabr.: 96310102001). Dwustronne negocjacje nt. nożliwości pozyskania takiej maszyny trwały od 1996 roku. Samolot, który miał spełnić oczekiwania strony chińskiej, nazwany został Su-30MKK (ros.: Modernizirowannyj / Mnogofunkcjonalnyj Kommierczeskij; znaczenie ostatniej litery nie jest do końca wyjaśnione: powszechnie oznacza Kitajski, ale wg innej wersji oznacza Komsomolskij).

Już podczas trwania negocjacji wewnętrzny pion badawczy i biuro pojektowe zakładów KnAAPO z Komsomolska nad Amurem ze względu na wcześniej zaarte kontrakty oraz znajomość specyfiki użytkowania sprzętu rosyjskiej produkcji w Chinach wysunęło propozycję samodzielnego zaprojektowania samolotu spełniającego wymogi zamawiającego. Nadzór na projektowaniem samolotu Su-30MKK otrzymał Aleksiej I. Knyszew, wcześniej odpowiedzialny w biurze m.in. za program Su-27SK (T10SK). Kierownictwo całości programu Su-30MK w tym czasie powierzono z kolei Aleksandrowi F. Barkowskiemu.

Zakładany na etapie projektowania standard wyposażena samolotów Su-30MKK był zauważalnie skromniejszy od bardziej zaawansowanych samolotów rodziny Su-27. Stało się tak z kilku powodów. Po pierwsze, ze względu na skomplikowane stosunki obu tych krajów w przeszłości Rosjanie nie byli skłonni przekazywać Chinom najnowszych technologii. Po drugie, wynikało to również z całkiem uzasadnionej obawy o to, że w dalszej perspektywie poszczególne komponenty mogły zostać skopiowane przez chiński przemysł obronny, oczywiście bez zawarcia stosownej umowy licencyjnej. Wreszcie – skracało to znacznie czas prac badawczo-rozwojowych, zmniejszało liczbę potencjalnych problemów z samolotami operacyjnymi oraz zwiększało szybkość kolejnych dostaw.

Fakt powierzenia zakładowi w Komsomolsku nad Amurem produkcji dwumiejscowego Su-30MKK był bezprecedensowy: do tej pory bowiem pochodziły stamtąd wyłącznie jednomiejscowe Su-27SK, podczas gdy Su-27UBK, jak wszystkie inne dwustery, montowane były w Irkucku. Zakład komsomolski brał udział jedynie w początkowych etapach programu T10U i tam powstały pierwsze prototypy, zanim przedsięwzięcie przeniesiono do Irkucka. Jednak uruchomienie produkcji Su-30MKK w KnAAPO miało szereg zalet. Przede wszystkim przedsiębiorstwo KnAAPO miało dobre układy z chińskim przemysłem lotniczym ze względu na wcześniej zawarte umowy na mocy których dostarczało do tego kraju myśliwce Su-27SK oraz – co również waże - czynnie wspierało produkcję licencyjną J-11. Specjaliści z KnAAPO często przebywali więc na delegacjach w Chinach, wspierając Chińczyków na miejscu w codziennej eksploatacji samolotów, realizując dostawy części zamiennych i komponentów czy uczestnicząc w pracach przeglądowych i remontowych, na szkoleniu personelu technicznego i latającego skończywszy. Ponadto KnAAPO oraz podwykonawcy zakładu dostarczali nieomal 65% komponentów wymaganych do montażu licencyjnych J-11. Nie bez znaczenia była również relatywna bliskość położenia geograficznego zakładu.

Należy podkreślić, że podobno istniało również podłoże polityczne oraz kwestie bezpieczeństwa: ze względu na niezbyt przyjazne stosunki pomiędzy Państwem Środka i Indiami, szczególnie na tle aspiracji obu państw do roli głównych rozgrywających na kontynencie azjatyckim, przedstawiciele ChRL mieli dość wyraźnie nie życzyć sobie, aby samoloty Su-30MKK przeznaczone dla ich kraju były kompletowane na jednej linii montażowej obok maszyn Su-30MKI przeznaczonych dla Indii, z obawy, że siłą rzeczy hinduscy technicy obecni na hali montażowej mogą mieć wgląd (!) do chińskich samolotów. Stąd pomysł innej lokalizacji produkcji. Argumentowano również, że możliwości produkcyjne zakładów KnAAPO na tamten moment zdecydowanie przewyższają możliwości IAPO w tym zakresie; przykładowo za czasów ZSRR zakład produkował 70–80 i więcej egzemplarzy Su-27P rocznie: tylko w 1990 zakład ukończył budowę 73 maszyn (od n/s 30-12 do n/s 34-01) co również było istotnym czynnikiem, jeśli chodzi o błyskawiczną realizację dostaw. Kolejne przyczyny takiego stanu rzeczy mogą pozostać jedną z licznych tajemnic biurokracji otaczającej rosyjski wojskowy kompleks przemysłowy.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2017