Suchoj Superjet 100 – cz. I

Marek Górecki

Superjet 100 to samolot będący oczkiem w głowie nie tylko producenta, lecz także władz rosyjskich, gdyż stumiejscowa maszyna ma pomóc zmartwychwstać rosyjskiemu cywilnemu przemysłowi lotniczemu. Pierwszy lot pasażerski SSJ 100 odbył wiosną 2011 roku, a przez kolejne pięć lat przeszło osiemdziesiąt sztuk tego modelu trafiło do odbiorców z różnych regionów świata.

Przebudzenie Niedźwiedzia

Nie można powiedzieć, żeby w XXI wieku rosyjski przemysł lotniczy lata świetności miał już za sobą. Produkcja samolotów i śmigłowców bojowych idzie całkiem dobrze, a poszczególne modele z tej są doskonale rozpoznawalne przez speców od wojskowości z całego świata. Dodatkowo wiele typów maszyn pamiętających jeszcze czasy radzieckie nadal znajduje się na wyposażeniu sił zbrojnych nie tylko z biedniejszych rejonów świata. Niemniej jednak nie samą produkcją zbrojeniową przemysł lotniczy żyje. Przez lata zimnej wojny i wyścigu zbrojeń między wschodem a zachodem, kiedy to olbrzymie pieniądze pompowano w budowę wszelakiego sprzętu wojskowego, a nacisk programów badawczych kładziono na unowocześnianie i rozwijanie projektów związanych z obronnością, w rosyjskim lotnictwie wytworzyła się ogromna dysproporcja między segmentem wojskowym a cywilnym. W Stanach Zjednoczonych udało się uniknąć zaniedbania branży komunikacyjnej, jednakże w Rosji przepaść dzieląca lotnictwo cywilne od wojskowego stała się niewyobrażalna. Pogłębiły ją jeszcze bardziej ostatnie dekady, kiedy to producenci z tego największego na świecie państwa nawet nie próbowali sprostać wymaganiom stawianym przez światowe rynki i pędzący postęp technologiczny. Być może nawet chcieli, lecz rzeczywistość nie doceniła tych starań. Tupolew Tu-204 czy Iljuszyn Ił-96, wyprodukowane już po upadku Związku Radzieckiego z zastosowaniem nowoczesnych technologii, okazały się mimo wszystko konstrukcjami niezbyt udanymi i nie spełniły pokładanych w nich nadziei na dotrzymanie kroku zachodnim konkurentom. Za czasów Federacji Rosyjskiej próbowano też unowocześnić wysłużonego Jakowlewa Jak-42 i jeszcze starszego Tupolewa Tu-154, przy czym ostatnie egzemplarze tego drugiego wyjechały z hangarów montażowych całkiem niedawno, bo w 2013 roku. Jednak te maszyny również nie podbiły światowych rynków, znajdując nabywców przede wszystkim w państwach dawnego bloku wschodniego oraz krajach prowadzących politykę sprzeczną z amerykańską, jak Kuba czy Korea Północna. Rosjanie doszli w końcu do wniosku, że jedynie współpracując z renomowanymi zachodnimi producentami i czerpiąc z ich doświadczenia będą mogli marzyć o odniesieniu realnego sukcesu i stworzeniu samolotu mogącego konkurować ze światowymi potentatami. Taki ruch był konieczny, aby przywrócić równowagę między bardzo dobrze prosperującą krajową produkcją wojskową a zaniedbanym lotnictwem cywilnym. Chodziło też o faktyczne uniezależnienie się od maszyn zachodnich. Flota największego rosyjskiego przewoźnika, państwowych linii lotniczych Aerofłot, opiera się dziś na samolotach Boeinga i Airbusa, co dla dumnego i zasłużonego rosyjskiego przemysłu jest trudne do przełknięcia. Tak zrodził się projekt Suchoj Superjet 100, którego początki sięgają roku 2000.

Kooperacja potentatów

Projekt Superjet 100 (SSJ100) zakładał zbudowanie samolotu średniego zasięgu mogącego zabrać na pokład do stu podróżnych, który nie odbiegałby od światowych standardów przewozu pasażerów i był zarazem ekonomiczny i nowoczesny. Co więcej, musiał sprostać wymogom dotyczącym emisji spalin i restrykcyjnym normom hałasu, aby móc z powodzeniem operować na lotniskach chociażby państw Unii Europejskiej. Otrzymanie takiej certyfikacji było warunkiem koniecznym, żeby maszyna mogła się rzeczywiście liczyć w podniebnym wyścigu o pasażera. Rosjanie zdawali sobie sprawę, że sami nie będą w stanie dostarczyć pełnego zaawansowanego technologicznie produktu, którego wszystkie komponenty byłyby na odpowiednio wysokim poziomie. Z tego też powodu postanowili otworzyć się na współpracę z Zachodem i poszukać partnerów wśród doświadczonych producentów.

Samej firmy Suchoj (ang.: Sukhoi Company, ros.: Компания „Сухой”) specjalnie przedstawiać nie trzeba. To przedsiębiorstwo z tradycjami, a początki biura konstrukcyjnego sięgają drugiej wojny światowej. Do niedawna Suchoj skupiał się na produkcjach związanych zwłaszcza z branżą militarną; dopiero gdy w 2000 roku zapowiedziano projekt nowoczesnego pasażerskiego samolotu średniego dystansu, zrestrukturyzowanemu Suchojowi przyszło podążyć drogą lotnictwa komunikacyjnego. Wtedy też założona została osobna spółka akcyjna Sukhoi Civil Aircraft Company, przeznaczona do rozwoju nowych, regionalnych projektów z kluczowym SSJ100 na czele. Miała się też zająć późniejszą sprzedażą, obsługą posprzedażową, techniczną i szkoleniową związaną z samolotem. Od 2009 roku 75% spółki należy do Suchoja, a reszta do włoskiej firmy Alenia Aermacchi, będącej częścią grupy Finmeccanica, obecnie Leonardo-Finmeccanica.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2016