Suchoj Superjet 100 – cz. II
Marek Górecki
Rosjanie rozpływają się nad SSJ100 w zachwytach, dowodząc, że jest najnowocześniejszy, najbardziej ekonomiczny, ekologiczny i najwygodniejszy w swoim segmencie. Jednak niewiele linii lotniczych na świecie zdecydowało się dotąd zaufać tym zapewnieniom, a sam producent jeszcze niedawno musiał być wspomagany finansowo przez Kreml.
Superjet to dolnopłat o konstrukcji stalowej z udziałem kompozytów, klasycznym usterzeniem i podwoziem trójpodporowym z wózkami dwukołowymi. Gondole silników podwieszono pod skrzydłami. W samolocie nie zastosowano wingletów, aczkolwiek producent dopuszcza opcjonalnie taką możliwość, zwłaszcza dla wersji długodystansowej. Pod wieloma względami samolot latający dziś choćby do Warszawy w barwach Aerofłotu przypomina produkcje światowych potentatów. Od początku był projektowany tak, by spełniać wszystkie surowe normy związane z bezpieczeństwem, emisją spalin czy hałasem nie tylko rosyjskich, lecz także zachodnich agencji. Założeniem była też maksymalna standaryzacja zespołów konstrukcyjnych i systemów pokładowych tak, aby były jak najbardziej tożsame w obrębie całej rodziny. Dodatkowo, modułowa konstrukcja wielu elementów miała pozwolić na szybką naprawę lub wymianę. Na każdym kroku próbowano wdrożyć rozwiązania techniczne i najnowocześniejsze technologie, wliczając w to systemy kierowania i zarządzania lotem. Samą kabinę pasażerską i przedział towarowy projektowano tak, aby był w zgodzie z aktualnymi standardami.
Przy projektowaniu dwuosobowego kokpitu uwzględniono uwagi, które pojawiły się ze strony pilotów podczas wielu konsultacji. Chodziło o to, żeby stworzyć jak najbardziej funkcjonalne, bezpieczne i ergonomiczne miejsce pracy dla załogi. Postawiono na wyciszenie i wyciemnienie kabiny pilotów, co w praktyce sprowadziło się do zgaszenia wszystkich niepotrzebnych lampek i wskaźników. Trend ten pojawia się na pokładach nowo budowanych maszyn coraz częściej i ma wielu zwolenników dzięki temu, że pozwala lotnikowi skupić wzrok na tym, co jest faktycznie istotne, eliminując zarazem rozpraszające czynniki. Nowoczesną awionikę do SSJ100 przygotował Thales. W jej skład wchodzi pięć dużych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych, zapewniających wszelkie niezbędne informacje o locie. Choć w założeniu każdy ma przypisane funkcje, to jest możliwość przełączania ich między sobą, chociażby w przypadku awarii któregoś z nich. Piloci mają także do dyspozycji wysokiej jakości radar pogodowy oraz systemy nawigacyjne i antykolizyjne. Dodatkowo ułatwiać pracę lotników przez wyeliminowanie nadmiaru papierków ma Electronic Flight Bag (EFB), który w praktyce jest urządzeniem zastępującym pokaźną ilość map i dokumentów, noszonych dotąd przez pilotów w ciężkich teczkach i używanych w kokpicie. Specjalnie dla awioniki Thalesa kanadyjska firma Easterline CMC Electronics (dawniej Canadian Marconi Company) przygotowała natomiast system zarządzania lotem FMS CMA-9000. Żeby sprawdzić zintegrowanie systemu, jesienią 2010 roku wykonano trzy loty i sześć naziemnych sesji testowych, które wypadły pomyślnie, a awionika spotkała się z aprobatą kanadyjskich oraz rosyjskich pilotów. Według producenta w produkcji tej przewagę nad dotychczasowymi urządzeniami firmy osiągnięto dzięki modułowej konstrukcji obniżającej ilość komponentów o 15% (IMA – Integrated Modular Avionics) i zmieszczeniu kilku systemów w jednej jednostce, co obniżyło wagę całości i podniosło jej niezawodność, a także przyspieszyło dokonywanie ewentualnych napraw i aktualizacji. Wśród funkcjonalności awioniki warto wymienić zaawansowany system łączności wzbogacony o system transmisji cyfrowej ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System), antykolizyjny system nowej generacji T2CAS (Terrain and Traffic Collision Avoidance System) będący de facto połączeniem systemów TAWS i TCAS czy system nawigacyjny umożliwiający precyzyjne podejście ILS kategorii IIIA ICAO. Specjalna konstrukcja ekranów ma ponadto pozwolić na swobodne odczytywanie danych nawet w ostrym słońcu.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2016