Suchoj T.4 Cud techniki czy techniczna awantura ?
Dariusz Paduch
T.4, Su-100, „setka” Suchoja... lub „latający zbiornik paliwa”. Już w chwili powstania samolot ten budził wiele emocji. Dla jednych szczyt techniki, dla innych awanturnictwo i marnotrawienie sił i środków. Tytanowo-stalowy bombowiec sprzed kilku dziesiątków lat do dziś zadziwia skalą zastosowanych nowych rozwiązań. Niewątpliwie mógł stać się w ZSRR pionierem w dziedzinie długich przelotów z prędkością znacznie przekraczającą prędkość dźwięku. Inżynierowie, którzy zajmowali się opracowywaniem tego samolotu, uważają, że jego budowa były przeskokiem w lotnictwo przyszłości, na tyle nowe były zastosowane w nim rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne. Na skutek decyzji władz maszyna szybko stała się jednak eksponatem muzealnym w Monino.
Historia powstania
Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku najwyższe władze radzieckie zdały sobie sprawę, że na morzach i oceanach niepodzielnie panują okręty NATO i ZSRR nie jest w stanie w krótkim czasie zmienić tej sytuacji. Za szczególnie groźne uważano lotniskowce, więc szukano sposobu efektywnego ich zwalczania. Już w czasie II wojny światowej stało się jasne, że najgroźniejszym przeciwnikiem okrętu jest samolot. Rosjanie nie zapomnieli tej lekcji i w 1961 r. ogłoszono konkurs na opracowanie samolotu-nosiciela rakiet do niszczenia okrętów przeciwnika. W konkursie tym wzięły udział biura konstrukcyjne Tupolewa, Miasiszczewa, Jakowlewa i Suchoja. Najwyższą ocenę zdobył projekt Suchoja – T.4 – jednak od początku maszyna ta miała zarówno gorących zwolenników, jak i zaciekłych przeciwników. Szczególnie założona przez Suchoja prędkość samolotu wynosząca Ma=3 (trzykrotność prędkości dźwięku!), choć niezmiernie zwiększała efektywność i możliwości maszyny, to jednak budziła wiele wątpliwości. Dał temu wyraz na jednym ze spotkań A.N. Tupolew, mówiąc: Suchoj nie poradzi sobie z takim samolotem. Twierdzę tak, bo jest moim uczniem, na co ten odpowiedział: Poradzę sobie właśnie dlatego, że jestem waszym uczniem.
Główny konstruktor Su-100, Naum Siemionowicz Czerniakow, tak wspomina te trudne chwile: W historii radzieckiego lotnictwa, nie było chyba samolotu o tak trudnym losie jak T.4. Ówczesny minister lotnictwa, P. Dementiew, który nie darzył Tupolewa sympatią, szukając sposobu na odrzucenie projektu nowego bombowca (przyszłego Tu-22), ogłosił konkurs na opracowanie projektu alternatywnego, zapraszając do udziału oprócz biura konstrukcyjnego Miasiszczewa jeszcze dwa biura „myśliwskie” ¬– Jakowlewa i Suchoja, niemające żadnego doświadczenia w konstruowaniu bombowców. Celem takiego postępowania było sprawdzenie, jakie minimalne rozmiary bombowca można by uzyskać, wykorzystując doświadczenie i „kulturę wagową” konstruktorów opracowujących lekkie samoloty. Suchoj rozumiał, że podłożem konkursu są ministerialne rozgrywki, a mimo to podszedł do projektu z cała powagą, czego nie można powiedzieć o całym kierownictwie biura konstrukcyjnego. Zdecydowanym przeciwnikiem całego zagadnienia był pierwszy zastępca P. Suchoja, J. Iwanow, który nie zmienił zdania do końca prac nad tym samolotem. Chłodno przyjęli projekt także kierownicy szeregu wydziałów, zdaniem których samolot zbyt odbiegał od tradycyjnych zagadnień opracowywanych w tym biurze konstrukcyjnym.
Mimo tych oporów opracowano założenia techniczne nowego samolotu: układ, liczbę i typ silników, skład wyposażenia pokładowego oraz charakterystyki lotno-taktyczne. Masę samolotu obliczono na 100 t (stąd wzięła się jego nazwa – „setka”).
Projekty poszczególnych biur konstrukcyjnych zostały oddane do oceny i jako pierwsza odpadła konstrukcja Ławoczkina jako niespełniająca wymogów taktyczno-technicznych. „Pojedynek” dwóch pozostałych biur trwał jeszcze pewien czas i dotyczył głównie zastosowanych materiałów, z których miała być wykonana konstrukcja samolotu (aluminium lub tytan i stal). Wątpliwości budziła wysoka cena stopów tytanowych oraz trudności związane z ich obróbką i spawaniem. Mimo wszystko, zwyciężył projekt Suchoja.
Po wielu perypetiach udało się nam zebrać wszystkie niezbędne zgody i zezwolenia na dalsze prace nad nowy bombowcem (trzeba było zebrać około 200 podpisów).
Nasze biuro konstrukcyjne i fabryka nie dysponowały wystarczającym potencjałem do prac nad samolotem tego typu, poza tym byliśmy wystarczająco obciążeni innymi pracami. Niezbędne stało się pozyskanie nowej bazy konstrukcyjno-produkcyjnej. Przydzielono nam fabrykę w Tuszyno (Tuszynskij maszynostritielnyj zawod) oraz biuro konstrukcyjne „Buriewiestnik”(główny konstruktor A. Potopałow).
Zakład zajmujący się typową, seryjną produkcją rakiet nie odniósł się do nas zbyt życzliwie. Nic w tym dziwnego, bo kto miałby ochotę odrywać się od spokojnego, ułożonego życia i rzucać się w wir nowych trudności i problemów? Kierownictwo zakładu zapoznało się z naszym projektem i wywarł on na nich wielkie wrażenie. Nowoczesność i skala zadania otwierały przed zakładem zupełnie nowe perspektywy. Do dziś z szacunkiem wspominam tych ludzi, gorących entuzjastów naszego projektu.
Główne przeznaczenie nowego naddźwiękowego kompleksu uderzeniowo-rozpoznawczego T.4 określono jako wyszukiwanie i niszczenie celów nawodnych i naziemnych o znaczeniu strategicznym oraz prowadzenie rozpoznania powietrznego. Planowano, że samolot o masie startowej 100–110 t, prędkości przelotowej 3000–3200 km/h, na wysokości 2–24 km, bez podwieszanych zbiorników paliwa będzie miał zasięg 6000 km. Eksploatacja samolotu byłaby możliwa tylko z lotnisk o betonowym pasie startowym.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Nr Specjalny 17