Sud Aviation SA330 Puma

Miłosz Rusiecki, Paweł Bondaryk

(część I)

Dzień 15 kwietnia 1965 r. Prezydentem Francji jest Charles de Gaulle, prezydentem USA – Lyndon B. Johnson, I Sekretarzem w Związku Radzieckim – Leonid Breżniew, a w Polsce – Władysław Gomułka. W Stanach Zjednoczonych zaledwie niecały rok wcześniej uchylono przepisy o segregacji rasowej. Ludzie latają w kosmos, ale lądowanie na Księżycu to wciąż jeszcze niespełnione marzenie. Przeciętny komputer ma wielkość kilku dużych szaf, telewizory kolorowe są luksusem, a pierwsze magnetofony kasetowe wykorzystywane są tylko jako dyktafony dziennikarskie. W lotnictwie Concorde i Boeing 747 to tylko projekty, a w wielu liniach lotniczych wciąż jeszcze można spotkać DC-3. Trwa wojna w Indochinach, Amerykanie rozpoczęli bombardowanie celów w Wietnamie Północnym. W Europie nie ma jeszcze ani jednej restauracji Mc Donalda, The Beatles są u szczytu popularności, Czerwone Gitary grają zaledwie od kilku miesięcy, a Skaldowie dopiero planują swój debiut. Nikt jeszcze nie słyszał o Gwiezdnych Wojnach, hip-hopie, płytach CD, telefonach komórkowych czy Internecie.

Tego dnia na lotnisku w Tuluzie ma miejsce pierwszy lot prototypu wielozadaniowego śmigłowca transportowego Sud Aviation SA330. Wiropłat o praktycznej, nowoczesnej sylwetce, ma spełnić wymagania francuskich sił zbrojnych. Nikt jeszcze nie przewiduje, że prototyp ten da początek legendarnej rodzinie, której najmłodsza generacja będzie produkowana pół wieku później.

Od SNCASE do Sud Aviation
Przemysł lotniczy w Europie połowy lat 60. XX wieku to wyłącznie firmy narodowe. Za potentatów uważane są Francja i Wielka Brytania, przed rozwijającą się coraz prężniej Niemiecką Republiką Federalną jest jeszcze długa droga. We Francji w drugiej połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku lewicowy rząd rozpoczął nacjonalizację niewielkich prywatnych wytwórni lotniczych i łączenie ich w zjednoczenia, najczęściej według kryteriów geograficznych. Proces ten został zakończony w latach powojennych, a uniknęła go jedynie firma sędziwego Marcela Blocha, która po zmianie nazwiska założyciela na Dassault pod nazwą Dassault Aviation funkcjonuje do dziś. Paradoksalnie koncentracja pod państwowym patronatem, pozornie urągająca zasadom gospodarki rynkowej, okazała się w ostatecznym rozrachunku korzystna. Dziś francuski przemysł lotniczy ma się całkiem dobrze, podczas gdy na nieodległych Wyspach Brytyjskich większość niewielkich, niezależnych i prywatnych firm żyje już tylko na kartach historycznych monografii.

Opowieść o tym, jak krótko przed wojną kilka bardziej znanych (jak choćby Potez czy Lioré et Olivier) i mniej znanych (jak Romano czy CAMS) wytwórni zostało połączonych w Państwowe Zjednoczenie Południowo-Wschodnie (SNCASE), a kilka kolejnych – w Państwowe Zjednoczenie Południowo-Zachodnie (SNCASO) przekracza ramy tej monografii. Dość powiedzieć, że w 1957 r. oba połączyły się w południowe zjednoczenie przemysłu lotniczego, oficjalnie nazwane po prostu Sud Aviation.

W tym czasie SNCASE było już jednym z największych w Europie producentów śmigłowców. Dzięki współpracy z wytwórnią Turbomeca stało się pionierem w zastosowaniu w wiropłatach napędu turbinowego, co stało się jednym z czynników zapewniających śmigłowcom spod znaku SA sukces komercyjny. Były to jednak śmigłowce lekkie, głównie z rodziny Alouette. W wadze cięższej wytwórnia polegała na licencji, produkując znany model HSS.1 (S-58) konstrukcji amerykańskiej firmy Sikorsky. Śmigłowiec ten sprawdzał się zarówno w Lotnictwie Wojsk Lądowych (ALAT), jak i w Marynarce Wojennej, a swoją renomę potwierdził podczas walk z niepodległościową partyzantką w Algierii na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. W tym okresie była to jednak konstrukcja zdecydowanie przestarzała, o nieadekwatnych do potrzeb osiągach. Wojsko poszukiwało następcy i to właśnie tam zrodziły się wymagania na nowy średni śmigłowiec transportowy.

Alouette z numerem IV
Założenia nowego śmigłowca taktycznego zostały sformułowane przez Armię w 1962 r. w oparciu o doświadczenia z działań w Algierii. Śmigłowiec miał być zdolny do działań w każdych warunkach atmosferycznych, rozwijać prędkość przelotową nie mniejszą niż 250 km/h oraz móc wykonać zawis z pełnym obciążeniem w warunkach tropikalnych na wysokości nie mniejszej niż 1500 m. Ładunek użyteczny określony został na minimum 1200 kg, lub 12 wyekwipowanych i uzbrojonych żołnierzy. Zażądano też, aby śmigłowiec mógł być przewożony na standardowych platformach kolejowych lub w ładowni samolotu transportowego. Program został nazwany „Puloch” od nazwiska ówczesnego szefa Sztabu Wojsk Lądowych Repliki Francuskiej. Okazało się, że żadna z dostępnych konstrukcji nie spełnia tak wyśrubowanych wymagań. W tej sytuacji 7 czerwca 1963 r. minister sił zbrojnych Pierre Messner zwrócił się do Zgromadzenia Narodowego o przyznanie środków na rozwój nowego śmigłowca. Argumentował, że program może przynieść korzyści tak dla sił zbrojnych, jak dla przemysłu, a także odnieść sukces eksportowy. Nie minął miesiąc od zaakceptowania programu, gdy Service Technique de l’Aéronautique oraz Sud Aviation podpisały umowę na zaprojektowanie śmigłowca odpowiadającego przytoczonym wyżej wymogom wraz z budową dwóch prototypów i pięciu egzemplarzy przedseryjnych. Wartość kontraktu opiewała na 20 milionów tzw. nowych franków.

Sud Aviation była już przygotowana do nowego zadania. Studia nad przyszłym średnim śmigłowcem transportowym trwały tam od około dwóch lat, przy czym toczyły się one dwutorowo. Z jednej strony zaproponowano przebudowę licencyjnych HSS.1 na napęd zdwojonym silnikiem turbinowym Bi-Bastan. Francuski odpowiednik brytyjskiego Wessexa był jednak w stosunku do niego nie tylko mniej elegancki, ale przede wszystkim spóźniony o cztery lata. Poza tym koncepcja zespołem napędowym w nosie śmigłowca, sensowna w przypadku ciężkich i wielkich silników tłokowych, w epoce silników turbinowych była zdecydowanie przestarzała i niepotrzebnie skomplikowana. Turbiny można było przecież zamontować nad kadłubem, w pobliżu przekładni głównej, rezygnując z potencjalnie podatnego na uszkodzenia długiego wału napędowego przeprowadzonego w dodatku przez kabinę załogi (oczywiście w wytrzymałej osłonie).

Wprawdzie w październiku 1962 r. oblatano prototyp zmodyfikowanego HSS-a, ale nie znalazł on uznania nawet jako oferta eksportowa dla ówczesnych użytkowników śmigłowców Sikorsky’ego.

Drugi projekt wyglądał bardziej perspektywicznie. Prostopadłościenny kadłub o konwencjonalnej konstrukcji, z szerokimi drzwiami po obu stronach, nad nim dwa silniki turbinowe i przekładnia główna, trójpodporowe podwozie chowane w locie, przy czym golenie główne mocowane są do wystających z kadłuba wsporników – owiewek, których nazwę „sponsony” zaczerpnięto z języka konstruktorów okrętów. Inspiracją dla konstruktorów miał być opracowany wcześniej ciężki śmigłowiec tej samej firmy – SA321 Super Frelon, jednak łatwo dostrzec też podobieństwo koncepcji do opracowanych nieco wcześniej „bliźniaków Sikorsky’ego” – średniego S-61R i ciężkiego S-65. Do dziś jest to najbardziej optymalny układ dla śmigłowców transportowych, które – niezależnie od czynnika designu – tak naprawdę różnią się jedynie rozmiarami i obecnością tylnej rampy ładunkowej lub jej brakiem. SA330 nie miał rampy, a jedynie niewielki tylny właz połączony z ładownią. Napęd miały stanowić dwa silniki Turbomeca Bastan VII o mocy 794 kW (1065 KM) każdy, umieszczone po bokach przekładni głównej. Śmigłowiec nazwano początkowo Alouette IV, jednak bardzo szybko ktoś zauważył, że nazwa „Skowronek” dla wiropłata o masie startowej powyżej 6 ton brzmi raczej humorystycznie i przez kilka kolejnych lat używano wyłącznie oznaczenia cyfrowego. Na XXV Salonie Aeronautycznym w Paryżu w 1963 r. – a więc w tym samym czasie, gdy parlament miał podjąć decyzję o finansowaniu programu – pokazano pełnowymiarową drewnianą makietę śmigłowca. Różniła się ona wyglądem od przyszłych maszyn seryjnych. Inne były osłony zespołu napędowego, ze wspólnym chwytem powietrza, a głowica wirnika nośnego była oprofilowana. Co ciekawe, prowadzono też prace studyjne nad wersją SA331, w której tradycyjne śmigło ogonowe miało zostać zastąpione dyszą strumieniową. W modelu podstawowym całkowicie przeprojektowano zespół napędowy. Pierwotne silniki Bastan VII zastąpiono silnikami Turmo III o bardziej „śmigłowcowych” charakterystykach. Ponadto przeniesiono je przed przekładnię główną i wyposażono w indywidualne chwyty powietrza. Prace konstrukcyjne były podzielone pomiędzy kilku kooperantów. Opracowanie układu transmisji napędu zlecono włoskiej firmie Fiat, a łopaty wirnika nośnego skonstruowano w zakładach La Courneuve pod Paryżem (firma ta ćwierć wieku później weszła w skład koncernu Eurocopter i do dziś jest wyspecjalizowana w konstrukcji i produkcji łopat wirników). Za układ sterowania śmigłowcem oraz za systemy hydrauliczne odpowiadała belgijska SABCA, za sekcję tylną – Hurel-Dubois, a za podwozie – państwowa firma Messier. Awioniką, a w szczególności autopilotem zajęły się zakłady SFIM. Opracowano bardzo nowoczesny system elektro-hydrauliczny PA 121, który w egzemplarzach seryjnych został zastąpiony przez zmodernizowany SFIM-Newmark 127.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2014

Wróć