Sukces pod Calais

Wojciech Holicki

Pierwszy poważny sukces z wykorzystaniem brytyjskich ścigaczy przyszedł dopiero we wrześniu 1941 r. Wynikało to z kilku ważnych czynników, które decydowały o słabości jednostek tej klasy pływających w Royal Navy na tle ich przeciwników z Kriegsmarine.

W grudniu 1940 r., gdy większe, solidniejsze i z reguły szybsze Schnellbooty miały już na koncie zniszczonych dziesiątki statków i okrętów, ścigacze Royal Navy odniosły pierwsze poważniejsze sukcesy. Zaatakowane wówczas w ujściu Skaldy dwa duże niemieckie statki poszły jednak na dno za sprawą rzuconych przy ich burtach bomb głębinowych, a nie torped. Do „premierowego” trafienia doszło dopiero w lipcu 1941 r., ofiarą był patrolowiec Kriegsmarine. Niecałe dwa miesiące później atak na konwój u brzegów Pas-de-Calais przyniósł kolejne, rezultatem czego było zatonięcie statku, który Niemcy już raz, w listopadzie 1939 r., stracili.

W latach 1921-1922 bremeński armator Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft „Hansa” odebrał tuzin wybudowanych w czterech niemieckich stoczniach identycznych parowców. Trzy z nich: Trifels, Wartenfels i Wildenfels, powstały na pochylniach Johann C. Tecklenborg A.G. w Geestemünde (obecnie jest to dzielnica Bremerhaven). Pierwszy z nich, mający 6182 BRT, został zwodowany 14 stycznia 1921 r.; pływał głównie na trasach do portów Azji.

25 sierpnia 1939 r. znajdował się na Oceanie Indyjskim, idąc do Bombaju; w ładowniach miał głównie węgiel (prawie 6000 t). Jego radiostacja odebrała wówczas nadany z Niemiec sygnał QWA7, oznaczający rozkaz oddalenia się o 30‑100 Mm od tras żeglugowych i oszczędzania paliwa. Dwa dni później, po odebraniu QWA9, kapitan otworzył kolejną kopertę. Nowy rozkaz mówił, że jeśli nie jest możliwe dotarcie w ciągu najbliższych czterech dni do III Rzeszy, statki mają zawinąć w tym czasie do portu w Hiszpanii, Włoszech, Japonii, ZSRR lub Holandii, ewentualnie neutralnego, co jednak w żadnym wypadku nie oznacza Stanów Zjednoczonych. W przypadku Trifelsa najbliżej było Lourenço Marques (obecnie Maputo) w Mozambiku, jednak niedługo po zmianie kursu oficer mechanik, argumentując, że zawartość ładowni pozwala przecież na o wiele dłuższy rejs, namówił kapitana do skierowania statku na Azory, a więc również terytorium portugalskie. 26 września, po obejściu wielkimi łukami Madagaskaru i Przylądka Dobrej Nadziei, a potem trzymając się z dala od głównych szlaków żeglugowych, Trifels bez żadnych problemów po drodze zawinął do Punta Delgada.

12 listopada wyszedł stamtąd w rejs do Niemiec. Po tym, jak wyspy zniknęły za horyzontem, załoga przystąpiła do pracy, zgodnie z otrzymanymi instrukcjami upodobniając statek do radzieckiego Smoleńska. Przełamywanie alianckiej blokady skończyło się jednak, zanim na dobre zaczęło, bo po dwóch dniach został wypatrzony z francuskiego krążownika pomocniczego Koutoubia[1], który zażądał zastopowania i przygotowania się do kontroli. Widząc spuszczanie łodzi z grupą abordażową, kapitan kazał otworzyć zawory denne, ale napływ wody był mniejszy od oczekiwanego i Francuzi po dostaniu się na pokład zapobiegli zatonięciu Trifelsa. Zdobycz została przez nich doprowadzona do Casablanki, a od 21 listopada stała się oficjalnie własnością rządową pod nową nazwą Sainte Louise. Po upadku Francji Niemcy znaleźli swoją wcześniejszą własność zaskakująco późno, bo dopiero 19 lutego 1941 r. statek wrócił pod niemiecką flagę, francuska załoga zaś opuściła go dziewięć dni później.

Pod koniec lata zdecydowano o wysłaniu Trifelsa z Bordeaux do Niemiec. Po nocnych „przeskokach” do kolejnych portów na wybrzeżu okupowanej Francji, wieczorem 8 września 1941 r. statek wyruszył z Boulogne do Vlissingen (Holandia). Konwój, oznaczony numerem 2148, tworzyły wraz z nim patrolowce (Vorpostenbooty) V 202 (eks-Hermann Bösch)[2] i V 208 (eks‑R. Walther Darré)[3]. Opuszczenie portu zostało wykryte przez brytyjski radar dalekiego zasięgu i o 21.32 dowódca bazujących w Dover sił Royal Navy otrzymał meldunek o kilku jednostkach przeciwnika, które podążają kursem jednoznacznie wskazującym na zamiar pokonania Cieśniny Kaletańskiej. Jedna z nich wyróżniała się wielkością, a prędkość formacji wskazywała, że jest to duży transportowiec. Ponieważ morze było niemal gładkie, zapadła decyzja o zaatakowaniu konwoju przez ścigacze torpedowe.

Alarm

We wrześniu 1941 r. do utworzonych 10 miesięcy wcześniej Sił Przybrzeżnych (Coastal Forces) Royal Navy należało sześć flotylli kutrów torpedowych,w tym jedna szkolna, oznaczanymi skrótem MTB (Motor Torpedo Boat) i numerem. Dowódcy bazy w Dover podlegała 6. Flotylla, której dowódcą był 31-letni kpt. mar. Edward N. Pumphrey. Etatowo powinno do niej należeć osiem okrętów, jednak w tym czasie rzadko zdarzało się osiąganie tego stanu nawet na papierze przez którąkolwiek z jednostek, więc gotowe do wyjścia w morze były tylko MTB 35 (flagowiec Pumphreya od kwietnia), MTB 54 i MTB 218. Krótko po 22.00 odbyła się odprawa oficerów, podczas której Pumphreyowi polecono przechwycić nieprzyjaciela koło Blanc Nez[4]. Został on też uprzedzony, że powinna tam dotrzeć para będących już na patrolu ścigaczy artyleryjskich (Motor Gun Boat, MGB), które miały otrzymać drogą radiową rozkaz przyłączenia się do walki.

Jednostki te należały do bazującej od niedawna w Ramsgate grupy z 3. Flotylli, w której to formacji znalazły się także ścigacze z załogami francuskimi, holenderskimi i polskimi. Dwa z wymienionych okrętów 6. Flotylli zostały zaprojektowane i zbudowane w stoczni w Portsmouth, należącej do Vosper Ltd. Przedsiębiorstwo, które w 1871 r. założył Herbert Edward Vosper, zajmowało się początkowo przeglądami technicznymi i remontami niewielkich jednostek. W miarę upływu czasu doszło do tego wytwarzanie maszyn parowych dla jachtów, holowników i łodzi, także na zamówienie Admiralicji i na eksport. Gdy pojawiły się silniki spalinowe, Vosper został jednym z pierwszych ich producentów w Wielkiej Brytanii i od początku XX w. jego stocznię w Portsmouth opuszczały coraz częściej napędzane nimi niewielkie jednostki użytkowe, a także szybkie, luksusowo wyposażone jachty. Po wybuchu pierwszej wojny światowej podstawę asortymentu stanowiły motorówki dla Royal Navy, a w latach 20. XX w. Vosper zyskał krótkotrwały rozgłos dzięki kontraktowi na modernizację statku Discovery, na którym Robert Scott ponownie wyruszył na Antarktydę.

W 1931 r. firmą zaczął zarządzać Peter du Cane, emerytowany kmdr ppor. Royal Navy, który uznał, że specjalnością Vospera powinny stać się jak najszybsze łodzie użytkowe, wyścigowe i jachty. Rok później du Cane miał już większość udziałów w spółce, a także kontrakt na zbudowanie ślizgacza Bluebird II dla Malcolma Campbella[5] i serii motorówek użytkowych dla Royal Navy. Gdy w 1935 r. Admiralicja złożyła zamówienie na pierwsze nowoczesne ścigacze torpedowe u British Power Boat Co., postanowił zaproponować szefostwu Royal Navy lepszy „produkt”. Zaprojektowany i zbudowany za jego własne pieniądze PV 1 (od Private Venture, inicjatywa własna), mający kadłub długości całkowitej 68 stóp (20,74 m), całkowicie drewnianą konstrukcję (szkielet z kanadyjskiego wiązu górskiego plus poszycie z honduraskiego mahoniu) i trzy silniki włoskiej firmy Isotta-Fraschini po 1150 KM, na próbach osiągał dobrze ponad 40 w. Jego uzbrojenie podstawowe miała tworzyć wyrzutnia pod pokładem w przedniej części kadłuba, z torpedą zapasową za nią.

Pozytywna ocena ze strony zaproszonych na próby przedstawicieli Admiralicji i intensywny lobbing du Cane’a sprawiły, że w październiku 1937 r. PV 1 stał się własnością rządową. Jako MTB 102 przeszedł intensywne testy w ośrodku badawczym w Portsmouth (HMS Vernon), których rezultatem były rozmaite modyfikacje, w tym zamontowanie dwóch wyrzutni rurowych. W sierpniu 1938 r. Vosper otrzymał kontrakt na cztery zmodyfikowane 70-stopowe (21,35 m) jednostki o numerach od 20 do 23. Niedługo potem zdecydowano, że MTB 22 posłuży jako prototyp, a pozostała trójka zostanie sprzedana Rumunii, stąd 8 września Admiralicja zamówiła „zastępcze” MTB 28, MTB 29 i MTB 30. Ich zbudowanie Vosper musiał zlecić innym firmom; pierwszy z nich wykonała stocznia John I. Thornycroft Co. w Hampton-on-Thames, a dwa pozostałe – Camper & Nicholson z Gosport.

W grudniu 1938 r. du Cane zdobył kontrakt na eksperymentalny, jednoredanowy MTB 103. Pojawiły się też zamówienia ze Szwecji (60-stopowe T 3 i T 4 zostały dostarczone pod koniec 1939 r.), Norwegii (cztery jednostki 60-stopowe; dwie z nich przejęła Royal Navy, były to MTB 71 i MTB 72) oraz Grecji (70-stopowe T 3 i T 4, również przejęte przez Brytyjczyków, MTB 69 i MTB 70). Niedługo po wybuchu drugiej wojny światowej, 27 września 1939 r., Vosper otrzymał kontrakt na 10 jednostek 72-stopowych (21,96 m), którym przydzielono numery od 31 do 40. Włosi dostarczyli silniki jeszcze dla pierwszych czterech, następne, a więc i MTB 35, musiały mieć „zastępcze” amerykańskie Hall-Scott Defender, dużo cięższe (każdy ważył o 716 kg więcej) i znacznie słabsze – ich łączna moc 2700 KM dawała maksymalnie tylko 28 w.[6]

Silniki te otrzymał również MTB 218. Był to niedoszły „Grek”, eks-T3 (II), jeden z czterech ścigaczy zamówionych u Vospera przez rząd w Atenach, gdy pierwszą parę przejęli Brytyjczycy. Historia się powtórzyła 7 grudnia 1940 r., Royal Navy zasiliły także MTB 219 do 221. MTB 218, dowodzony przez kanadyjskiego oficera, por. Charlesa E. Bonnella, wszedł do służby 9 czerwca 1941 r., trochę ponad dwa miesiące po MTB 35. Ich podstawowe uzbrojenie było identyczne (dwie wyrzutnie dla torped Mk XV kal. 533 mm), jednak flagowiec Pumphreya miał jedno ulokowane za mostkiem stanowisko z podwójnie sprzężonymi kaemami Vickersa kal. 12,7 mm, natomiast MTB 218 – dwa, po jego bokach.

Ostatni z trójki ścigaczy nie miał brytyjskiej załogi, był trochę większy od pozostałych i został zbudowany w innej stoczni. MTB 54 należał do grupy czterech ścigaczy, na których między majem i lipcem 1941 r. podniesiono flagę norweską (pozostałe to bliźniacze MTB 50, MTB 51 i MTB 52). Dowodził nim 23-letni por. Per Edvard Danielsen (syn kontradmirała, ówczesnego szefa sztabu floty norweskiej w Wielkiej Brytanii), który w trakcie niemieckiej inwazji na jego kraj miał pod swoją komendą malutki, leciwy torpedowiec Ravn. Musiał go zatopić 18 kwietnia 1940 r., by nie wpadł w ręce wroga; po ewakuacji do Anglii służył najpierw na niszczycielu Draug.

Jego MTB był produktem firmy John I. Thornycroft & Co., której założyciel został w brytyjskiej encyklopedii nautycznej nazwany twórcą „torpedowcowej gałęzi” przemysłu okrętowego. Od 1904 r. w zbudowanych z jego inicjatywy zakładach szkutniczych Hampton Launch Works powstawały łodzie napędzane silnikami benzynowymi. Po wybuchu pierwszej wojny światowej, bazując na wyścigowej Miranda IV, Thornycroft opracował na zlecenie Admiralicji projekt „motorówki przybrzeżnej” (Coastal Motor Boat, CMB), którą to nazwą zakamuflowano ślizgacz uzbrojony w jedną torpedę kal. 450 mm, zrzucaną za rufę z rynny wbudowanej w tylną część kadłuba. Dało to początek nowej specjalizacji, kontynuowanej po zrealizowaniu zamówień Royal Navy – coraz większe i silniej uzbrojone warianty CMB budowano w Hampton-on-Thames dla odbiorców zagranicznych. W połowie sierpnia 1938 r. Admiralicja zamówiła tam prototypowe MTB 24 i MTB 25, które miały kadłuby długości 74 stóp (22,57 m) i trzy silniki Isotta-Fraschini. 27 września 1939 r. Admiralicja zleciła firmie zbudowanie ośmiu niemal identycznych ścigaczy, z numerami od 49 do 56. Ostatecznie były one nieznacznie większe (dokładnie 75,5 stopy czyli 23,03 m) i miały sporo większą niż poprzednicy wyporność. Ta druga cecha wynikała z wymuszonej przez wstrzymanie dostaw z Włoch instalacji silników Thornycroft RY12 po 650 KM, które przez przekładnie obracały parami lub w pojedynkę (co pozwalało na zwiększenie zasięgu) dwa wały napędowe. Modyfikacja, która mocno opóźniła ich wejście do służby, sprawiała, że prędkość maksymalna przy wyporności pełnej nie mogła być większa niż 25 w., podczas gdy MTB 24 i MTB 25 mogły „wyciągnąć” powyżej 40 w. Uzbrojenie składało się również z dwóch wyrzutni torped kal. 533 mm, dodano także podwójnie sprzężone kaemy 12,7 mm oraz dwa pojedyncze 7,7 mm.

Pierwsze podejście

Gdy przyszło do opuszczenia Dover, z silnikami Vosperów nie było problemów, natomiast Danielsen zasygnalizował Pumphreyowi kłopoty z rozruchem na MTB 54. Ponieważ w przypadku wszystkich ścigaczy zdarzało się to regularnie, na odprawach zawsze ustalano miejsca ewentualnej zbiórki, więc dowódca flotylli polecił Norwegowi dołączyć do formacji, jeśli uda mu się w miarę szybko uporać z problemem. O 22.30 MTB 35 i MTB 218 wyszły z morze. Na pokładzie flagowca oprócz Pumphreya i jego zastępcy, ppor. Harwina Sheldricka, który odpowiadał za nawigację, znajdował się jeszcze jeden oficer. Był nim por. D.G. Tait, oficjalny „zapasowy” dowódca flotylli, który wprosił się na wyjście w morze, argumentując, że posłuży to nabraniu doświadczenia. Noc była bezksiężycowa, morze niemal gładkie, lekki wiatr wiał w rufy idących na południowy wschód ścigaczy.

[1]               Zarekwirowany 7 września 1939 r. i uzbrojony (m.in. osiem armat kal. 138,6 mm) turbinowiec pasażerski (8790 BRT, 16,5 w.), który natknął się na Trifelsa przypadkiem, poszukując rajdera Admiral Graf Spee.

[2]               Trawler typu Wilhelm Loh, zbudowany w 1937 r., 481 BRT, 12 w., uzbrojony w armatę kal. 88 mm i kilka armat mniejszego kalibru.

[3]               Trawler typu Martin Donandt, zbudowany w 1933 r., 367 BRT, 10 w., uzbrojony j.w.

[4]               Kredowe wyniesienie wybrzeża na zachód od Calais, między m. Escalles i Sangatte. Stosowane powszechnie określenie „przylądek” jest w tym przypadku trochę na wyrost, ponieważ „prawdziwe” przylądki wrzynają się bardziej w morze.

[5]               Żyjący w latach 1885-1948 brytyjski kierowca wyścigowy, który jako pierwszy przekroczył prędkość 300 km/h na pojeździe kołowym i ustanowił również cztery rekordy na wodzie.

[6]               W 1942 r. zastąpiono je również amerykańskimi Packardami 4M-2500 (po 1200 KM), co przyniosło wzrost prędkości do 37 w.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 11-12/2020