Supermarine Walrus
Wiesław Sierociński
Supermarine Walrus
Monografię tę, poświęcamy konstrukcji lotniczej ze wszystkich miar niezwykłej, z którą wiąże się szereg określeń rozpoczynających się od „pierwsza” lub „naj...”, zasłużonej zarówno dla sił powietrznych, w których służyła, jak ludzi, którzy się z nią zetknęli; a jednocześnie takiej, o której wiedza nie należy do najbardziej rozpowszechnionych wśród miłośników lotnictwa. Niewielu, nawet spośród i nteresujących się drugą wojną światową, zapytanych o najbardziej zasłużone w tym okresie samoloty wymieni Supermarine Walrus; niepozornego, nieco archaicznego Morsa (to właśnie stworzenie bowiem oznacza w języku polskim jego nazwa). Na wygląd i cechy Walrusa złożyły się z pewnością dwa czynniki – tradycja i doświadczenie firmy, w której powstał oraz osobowość jego twórcy R. J. Mitchella.
Reginald J. Mitchell trafił do zespołu konstruktorskiego Supermarine w 1917 r. i już w trzy lata później, został jego szefem. Pierwszym poważnym zadaniem, jakie, wkrótce po rozpoczęciu pracy, powierzono młodemu, dobrze zapowiadającemu się konstruktorowi był współudział, przy opracowaniu małej, wyścigowej łodzi latającej Supermarine Sea Lion. Konstrukcja ta, będąca głęboką modyfikacją myśliwskiej łodzi latającej Supermarine N.1b Baby, przygotowywana na zbliżające się zawody o Puchar Schneidera, zapoczątkowała pasmo sukcesów Mitchella. Po prawdzie udział Sea Liona Mk I w pierwszej powojennej edycji Pucharu Schneidera w 1919 r. zakończył się niepowodzeniem, w wyniku wypadku bowiem łódź latająca zatonęła, jednak kolejna jej wersja (Sea Lion Mk II) bezapelacyjnie zwyciężyła w następnych zawodach w 1922 r. Dalsza jego działalność w budowie morskich konstrukcji lotniczych doprowadziła do powstania całej rodziny samolotów-amfibii Seagull, których ukoronowaniem stał się Seagull Mk V, czyli Walrus. Nazwisko Mitchella o wiele ściślej kojarzy się jednak z inną rodziną wyjątkowo udanych wodnosamolotów wyścigowych Supermarine (S-4, S-5, S-6) i jednym z najsłynniejszych samolotów myśliwskich drugiej wojny światowej – Supermarine Spitfire. Te dwie, tak odmienne w wyglądzie i przeznaczeniu, a jednocześnie tak udane konstrukcje lotnicze, potwierdzają wyjątkowy zmysł praktyczny i zdolności ich twórcy.
Doświadczenie firmy Supermarine w budowie latających łodzi sięgało nieco dalej niż jej głównego konstruktora. Brało one swój początek w połowie pierwszej wojny światowej, gdy, jeszcze jako Pemberton-Billing, uruchamiała produkcję, opracowanej przez Air Departament of the Admiralty niewielkiej patrolowej łodzi latającej A.D. zbudowanej w 29 egzemplarzach. Lata wojny Supermarine zamknęła wspomnianą już, opracowaną przez F. J. Hargreavesa i zbudowaną w 2 egzemplarzach, myśliwską łodzią latającą, N.1b Baby. Koniec wojny niósł ze sobą regres, przynajmniej dla firm lotniczych w ilości produkowanych samolotów, jednak Supermarine starała się utrzymać „na powierzchni” budując w pojedynczych egzemplarzach coraz to nowe konstrukcje. Po dwóch sztukach wspomnianego już Sea Liona oraz prototypie myśliwskiego samolotu-amfibii Sea King (będącego rozwinięciem Sea Lion Mk I) z 1920 r., pojawił się w następnym roku kolejny samolot – Seal (Foka), który po próbach i zmianie nazwy na Seagull (Mewa) stał się protoplastą rodziny samolotów-amfibii budowanych w serii, acz niewielkiej, dla lotnictwa angielskiego i australijskiego. Samolot był projektowany jako następca starzejących się łodzi latających A.D. z wykorzystaniem do celów rozpoznawczych i obserwacyjnych. Budowano go w kilku wersjach, przy czym Mk I i Mk IV (charakterystyczne ze względu na podwójne usterzenie poziome i pionowe) pozostały tylko w jednym egzemplarzu. Wersję Mk II, pierwszy powojenny samolot-amfibię w służbie RAF, zbudowano w serii liczącej 5 sztuk, natomiast Mk III z 1923 r. w 13egzemplarzach, z których dwa otrzymały rejestrację cywilną. Wszystkie one były całkowicie drewnianymi, trzyosobowymi dwupłatami przystosowanymi do operowania zarówno z baz lądowych jak i lotniskowców. Nowością w stosunku do dotychczasowych rozwiązań Supermarine był ciągnący układ śmigła, napędzanego przez silnik zabudowany pod górnym płatem. Kadłub posiadał charakterystyczny, dwuredanowy kształt z rozszerzonym podłodziem. Zbiornik paliwa, zabudowany początkowo za fotelem pilota, został w wersji Mk III przeniesiony do górnego płata. W ten sposób wersja ta stała się pierwszym jednosilnikowym samolotemamfibią, w którym zastosowano zbiornik opadowy, a usunięcie go z kadłuba umożliwiło bezpośrednią komunikację między przednimi i tylnym stanowiskiem załogi. Mimo zastosowania operacyjnego, wczesne wersje Seagulla nie spotkały się z uznaniem ze względu na kiepskie właściwości hydrodynamiczne połączone z niedoborem mocy silnika, małą prędkością i zasięgiem. Po króciutkiej zaledwie dwuletniej służbie w 440. Eskadrze Rozpoznawczej bazującej na pokładzie lotniskowca HMS Eagle zostały one wycofane w 1925 r. z Lotnictwa Brytyjskiej Marynarki Wojennej (Fleet Air Arm – FAA). W tym samym roku Seagull Mk III zapisał się w historii lotnictwa jako samolot-amfibia służący do prób pierwszej angielskiej katapulty w ośrodku badawczym Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough. Rok później dostarczono zamówione wcześniej 9 sztuk lotnictwu australijskiemu (RAAF), w którym służył w składzie eskadry specjalnej do badań hydrograficznych i fotogrametrycznych Wielkiej Rafy Koralowej do 1933 r. R. J. Mitchell, w pełni świadomy niedomagań swojej konstrukcji, systematycznie pracował nad jej rozwojem. Wchłonięcie w 1928 r. Supermarine przez koncern Vickersa umożliwiło mu nie tylko wykorzystanie szerszej bazy konstrukcyjnej, ale również skorzystanie z doświadczeń w budowie podobnych konstrukcji.
Doświadczenie firmy Supermarine w budowie latających łodzi sięgało nieco dalej niż jej głównego konstruktora. Brało one swój początek w połowie pierwszej wojny światowej, gdy, jeszcze jako Pemberton-Billing, uruchamiała produkcję, opracowanej przez Air Departament of the Admiralty niewielkiej patrolowej łodzi latającej A.D. zbudowanej w 29 egzemplarzach. Lata wojny Supermarine zamknęła wspomnianą już, opracowaną przez F. J. Hargreavesa i zbudowaną w 2 egzemplarzach, myśliwską łodzią latającą, N.1b Baby. Koniec wojny niósł ze sobą regres, przynajmniej dla firm lotniczych w ilości produkowanych samolotów, jednak Supermarine starała się utrzymać „na powierzchni” budując w pojedynczych egzemplarzach coraz to nowe konstrukcje. Po dwóch sztukach wspomnianego już Sea Liona oraz prototypie myśliwskiego samolotu-amfibii Sea King (będącego rozwinięciem Sea Lion Mk I) z 1920 r., pojawił się w następnym roku kolejny samolot – Seal (Foka), który po próbach i zmianie nazwy na Seagull (Mewa) stał się protoplastą rodziny samolotów-amfibii budowanych w serii, acz niewielkiej, dla lotnictwa angielskiego i australijskiego. Samolot był projektowany jako następca starzejących się łodzi latających A.D. z wykorzystaniem do celów rozpoznawczych i obserwacyjnych. Budowano go w kilku wersjach, przy czym Mk I i Mk IV (charakterystyczne ze względu na podwójne usterzenie poziome i pionowe) pozostały tylko w jednym egzemplarzu. Wersję Mk II, pierwszy powojenny samolot-amfibię w służbie RAF, zbudowano w serii liczącej 5 sztuk, natomiast Mk III z 1923 r. w 13egzemplarzach, z których dwa otrzymały rejestrację cywilną. Wszystkie one były całkowicie drewnianymi, trzyosobowymi dwupłatami przystosowanymi do operowania zarówno z baz lądowych jak i lotniskowców. Nowością w stosunku do dotychczasowych rozwiązań Supermarine był ciągnący układ śmigła, napędzanego przez silnik zabudowany pod górnym płatem. Kadłub posiadał charakterystyczny, dwuredanowy kształt z rozszerzonym podłodziem. Zbiornik paliwa, zabudowany początkowo za fotelem pilota, został w wersji Mk III przeniesiony do górnego płata. W ten sposób wersja ta stała się pierwszym jednosilnikowym samolotemamfibią, w którym zastosowano zbiornik opadowy, a usunięcie go z kadłuba umożliwiło bezpośrednią komunikację między przednimi i tylnym stanowiskiem załogi. Mimo zastosowania operacyjnego, wczesne wersje Seagulla nie spotkały się z uznaniem ze względu na kiepskie właściwości hydrodynamiczne połączone z niedoborem mocy silnika, małą prędkością i zasięgiem. Po króciutkiej zaledwie dwuletniej służbie w 440. Eskadrze Rozpoznawczej bazującej na pokładzie lotniskowca HMS Eagle zostały one wycofane w 1925 r. z Lotnictwa Brytyjskiej Marynarki Wojennej (Fleet Air Arm – FAA). W tym samym roku Seagull Mk III zapisał się w historii lotnictwa jako samolot-amfibia służący do prób pierwszej angielskiej katapulty w ośrodku badawczym Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough. Rok później dostarczono zamówione wcześniej 9 sztuk lotnictwu australijskiemu (RAAF), w którym służył w składzie eskadry specjalnej do badań hydrograficznych i fotogrametrycznych Wielkiej Rafy Koralowej do 1933 r. R. J. Mitchell, w pełni świadomy niedomagań swojej konstrukcji, systematycznie pracował nad jej rozwojem. Wchłonięcie w 1928 r. Supermarine przez koncern Vickersa umożliwiło mu nie tylko wykorzystanie szerszej bazy konstrukcyjnej, ale również skorzystanie z doświadczeń w budowie podobnych konstrukcji.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2009