Supertransatlantyk France
Jacek Jarosz
Supertransatlantyk France
W drugiej połowie lat 30. XX wieku Francja posiadała jeden z dwóch ówcześnie istniejących supertransatlantyków, które w tamtym okresie były największymi jednostkami pływającymi na świecie, wliczając w to wielkie okręty wojenne – pancerniki i lotniskowce. Był to należący do czołowego francuskiego armatora Compagnie Générale Transatlantique (CGT) statek pasażerski Normandie, który na Północnym Atlantyku rywalizował ze swoim brytyjskim odpowiednikiem – Queen Mary. Opisany w tym artykule France miał stać się powojennym odpowiednikiem Normandie.
Projekt nowego francuskiego superliniowca
Wkrótce po wojnie na północnoatlantyckim rynku żeglugi pasażerskiej dominowały oba wielkie liniowce Cunarda, natomiast CGT miał do dyspozycji dwie mniejsze i starsze jednostki – pochodzący z drugiej połowy lat 20. Île-de-France oraz przejętą w ramach reparacji poniemiecką Liberté. Taka sytuacja z pewnością nie była satysfakcjonująca dla mającej wielkie ambicje na polu rywalizacji na transatlantyckiej trasie Francji, która dość szybko zaczęła się przymierzać do budowy następcy Normandie /II/, mogącego konkurować zarówno z Queen Elizabeth (Cunard-White Star Line / 1940 / 83 673 BRT) i Queen Mary (Cunard- -White Star Line / 1936 / 80 774 BRT; od 1937 – 81 235 BRT), jak też z najnowszym amerykańskim superszybkim transatlantykiem United States. Planowany liniowiec CGT, dla którego po raz trzeci w historii armatora przewidziano tradycyjną nazwę France, miał zastąpić na linii nowojorskiej Île-de-France i Liberté.
Projekt nowego dużego i szybkiego statku pasażerskiego miał opierać się na najnowszych trendach światowego budownictwa okrętowego, jednak w szerokim zakresie planowano także wziąć pod uwagę doświadczenia z przedwojennej eksploatacji Normandie. Podobnie jak on, France miał być zbudowany w St. Nazaire. Miała tego dokonać stocznia Chantiers de l’Atlantique (Penhoët), która powstała w 1955 roku z połączenia się Chantiers & Ateliers (Penhoët) SA z St. Nazaire i Ateliers & Chantiers de la Loire z Nantes. W marcu 1953 roku stocznia Penhoët przyjęła od French Line generalne założenia do projektu i wkrótce prace nad nim się rozpoczęły. Zespół odpowiedzialny za jego wykonanie stanowili – ze strony stoczni Alfred Lafont, natomiast ze strony armatora Jean-Paul Ricard i Antoine Barthélemy. Według wstępnych założeń transatlantyk miał – podobnie jak Normandie – przewozić około 2 tys. pasażerów z prędkością rzędu 30 w., załogę miało tworzyć około tysiąca osób, jednak jego pojemność miała być o około 25% mniejsza. Bardzo istotny przy projektowaniu jednostki był problem zmniejszenia w stosunku do jej poprzednika kosztów eksploatacji, co miało wielkie znaczenie przy rosnących, choć jeszcze wolno, cenach paliwa. Cel ten miał być osiągnięty dzięki zastosowaniu wydajniejszych i jednocześnie oszczędniejszych kotłów oraz bardziej efektywnych śrub napędowych. Zabiegi te miały pozwolić na oszczędności w zużyciu paliwa nawet o 40%. Dość znaczne zmniejszenie masy statku planowano osiągnąć dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów konstrukcyjnych, w tym stopów metali lekkich oraz dzięki spawaniu kadłuba i nadbudówek. W wyniku pierwszych prac koncepcyjnych powstały trzy główne wersje projektu dużego liniowca o pojemności około 65 000 BRT.
Wkrótce po wojnie na północnoatlantyckim rynku żeglugi pasażerskiej dominowały oba wielkie liniowce Cunarda, natomiast CGT miał do dyspozycji dwie mniejsze i starsze jednostki – pochodzący z drugiej połowy lat 20. Île-de-France oraz przejętą w ramach reparacji poniemiecką Liberté. Taka sytuacja z pewnością nie była satysfakcjonująca dla mającej wielkie ambicje na polu rywalizacji na transatlantyckiej trasie Francji, która dość szybko zaczęła się przymierzać do budowy następcy Normandie /II/, mogącego konkurować zarówno z Queen Elizabeth (Cunard-White Star Line / 1940 / 83 673 BRT) i Queen Mary (Cunard- -White Star Line / 1936 / 80 774 BRT; od 1937 – 81 235 BRT), jak też z najnowszym amerykańskim superszybkim transatlantykiem United States. Planowany liniowiec CGT, dla którego po raz trzeci w historii armatora przewidziano tradycyjną nazwę France, miał zastąpić na linii nowojorskiej Île-de-France i Liberté.
Projekt nowego dużego i szybkiego statku pasażerskiego miał opierać się na najnowszych trendach światowego budownictwa okrętowego, jednak w szerokim zakresie planowano także wziąć pod uwagę doświadczenia z przedwojennej eksploatacji Normandie. Podobnie jak on, France miał być zbudowany w St. Nazaire. Miała tego dokonać stocznia Chantiers de l’Atlantique (Penhoët), która powstała w 1955 roku z połączenia się Chantiers & Ateliers (Penhoët) SA z St. Nazaire i Ateliers & Chantiers de la Loire z Nantes. W marcu 1953 roku stocznia Penhoët przyjęła od French Line generalne założenia do projektu i wkrótce prace nad nim się rozpoczęły. Zespół odpowiedzialny za jego wykonanie stanowili – ze strony stoczni Alfred Lafont, natomiast ze strony armatora Jean-Paul Ricard i Antoine Barthélemy. Według wstępnych założeń transatlantyk miał – podobnie jak Normandie – przewozić około 2 tys. pasażerów z prędkością rzędu 30 w., załogę miało tworzyć około tysiąca osób, jednak jego pojemność miała być o około 25% mniejsza. Bardzo istotny przy projektowaniu jednostki był problem zmniejszenia w stosunku do jej poprzednika kosztów eksploatacji, co miało wielkie znaczenie przy rosnących, choć jeszcze wolno, cenach paliwa. Cel ten miał być osiągnięty dzięki zastosowaniu wydajniejszych i jednocześnie oszczędniejszych kotłów oraz bardziej efektywnych śrub napędowych. Zabiegi te miały pozwolić na oszczędności w zużyciu paliwa nawet o 40%. Dość znaczne zmniejszenie masy statku planowano osiągnąć dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów konstrukcyjnych, w tym stopów metali lekkich oraz dzięki spawaniu kadłuba i nadbudówek. W wyniku pierwszych prac koncepcyjnych powstały trzy główne wersje projektu dużego liniowca o pojemności około 65 000 BRT.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 10/2009