System AWACS – widzieć, wiedzieć, informować

Łukasz Pacholski, Jerzy Gruszczyński

System AWACS

– widzieć, wiedzieć, informować

Powietrzne systemy ostrzegania i kierowania AWACS (Airborne Warning And Control System) są dobrym przykładem zastosowania najnowocześniejszej techniki elektronicznej i radiolokacyjnej w lotnictwie wojskowym. Są one jednocześnie przykładem jakościowej zmiany jaka dokonała się w dziedzinie uzbrojenia lotniczego – zmiany, która potwierdza zasadę, że przewagę ma nie ten kto jest szybszy, silniejszy i ma więcej samolotów, ale ten kto jest lepiej poinformowany.

System AWACS tworzą: stacja radiolokacyjna dalekiego zasięgu, urządzenia identyfikacyjne, komputer sterujący systemem, bogaty zestaw środków nawigacji i łączności, a także układ sterowania i wyświetlania danych. AWACS z odległości setek kilometrów i dużą dokładnością potrafi wykrywać i identyfikować obiekty latające. Jednocześnie jest on latającym stanowiskiem dowodzenia i kierowania działaniami lotnictwa.

Geneza
W latach 1941-1943 w Wielkiej Brytanii podjęto pierwsze prace nad samolotem ostrzegania i kierowania, przeznaczonym do zwalczania niemieckich samolotów rozpoznawczo-bombowych dalekiego zasięgu Fw 200 operujących nad Atlantykiem i będących dużym zagrożeniem dla alianckich konwojów. W ich ramach bombowiec Vickers Wellington Ic (R1629) eksperymentalnie wyposażono w stację radiolokacyjną, której obrotowa antena została umieszczona na grzbiecie kadłuba. Otrzymał on oznaczenie Wellington ACI (Air Interception). W latach 1944-1945 zbudowano drugą tego typu maszynę, która tym razem miała za zadanie wykrywanie niemieckich bombowców He 111 nosicieli bomb latających V-1 (taktycznych pocisków manewrujących), atakujących Londyn i naprowadzanie na nie samolotów myśliwskich Beaufighter.

Pierwsze prace nad lotniczą stacją radiolokacyjną wczesnego ostrzegania w Stanach Zjednoczonych podjęto w Radiation Laboratory Massachusetts Institute of Technology w czerwcu 1942 r. W lutym 1944 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych zdecydowały o eksperymentalnym wyposażeniu w radiolokator AN/APS-20 (umożliwiający wykrycie lecącej formacji z odległości do 160 km, co było wówczas bardzo dobrym wynikiem) samolotu bombowo-torpedowego bazowania pokładowego Grumman Avenger (program Cadillac). Samolot XTBM-3W po raz pierwszy wzbił się w powietrze 5 sierpnia 1944 r. Następnie przeprowadzono serię lotów eksperymentalnych, w czasie których przetestowano metody obserwacji radiolokacyjnych z pokładu samolotu (stacja radiolokacyjna została umieszczona pod kadłubem samolotu, obsługiwało ją dwóch operatorów), a także sposoby przekazywania ich wyników na inne samoloty i okręty. Jeszcze w trakcie prób samolot TBM-3W (ze względu na intensyfikację samobójczych ataków japońskich kamikaze na amerykańskie okręty wojenne) skierowano do produkcji seryjnej (początek dostaw marzec 1945 r., wstępna gotowość operacyjna maj 1946 r.). Zbudowano 40 sztuk TBM-3W, których eksploatacja trwała do 1950 r.

Na ich zmianę przyszły samoloty ostrzegania Douglas Skyraider, wyposażone w zmodernizowaną stację radiolokacyjną AN/APS-20 (w której zasięg wykrycia lecącej formacji został doprowadzony do 240 km; AD-3W, 1948-1949, 29 sztuk; AD-4W, 1950- 1951, 168 szt.; AD-5W, 1952-1957, 218).

Ich uzupełnienie stanowiły 153 samoloty Grumman AF-2W Guardian, także dysponujące tego typu radiolokatorem, chociaż ich głównym przeznaczeniem było poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych, w zespołach „hunter-killer” (znajdowały się one w użyciu w latach 1950-1955).

W połowie lat pięćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych zdecydowano o budowie nowej generacji lotniskowców i w ślad za tym o nowych statkach powietrznych dla nich. Wśród nich nie mogło zabraknąć samolotu ostrzegania i kierowania. Rezultatem podjętych prac był Grumman E-1 Tracer (zbudowany na bazie dwusilnikowego samolotu zwalczania okrętów podwodnych bazowania pokładowego S-2 Tracker) z nową stacją radiolokacyjną AN/APS-82 (taka samą jak na samolocie WV-2E Warning Star, o czym dalej), umieszczoną w obrotowym dysku na grzbiecie kadłuba i ze znacznie zwiększonymi możliwościami przestrzennymi. Po raz pierwszy przewidziano możliwość naprowadzania na wykryte cele powietrzne z jego pokładu samolotów myśliwskich (Airborne Early Warning & Air Intercept Control). W użyciu w latach 1962-1978 (oblot 1 marca 1957 r., zbudowano 88 sztuk). Zastąpiony samolotem Grumman E-2 Hawkeye.

Decyzja Sił Morskich Stanów Zjednoczonych z lutego 1944 r. przewidywała wyposażenie w stację radiolokacyjną AN/APS-20 także specjalnie w tym celu oddanych do ich dyspozycji ze składu sił powietrznych czterosilnikowych samolotów bombowych Boeing B-17G Flying Fortress (program Cadilac II). Otrzymały one morskie oznaczenie PB-1W Naval Fortress, a ich dodatkową zaletą, w stosunku do TBM-3W Avenger, operujących z lotniskowców (za cenę operowania tylko z baz lądowych), była możliwość fonicznego naprowadzania myśliwców na wykryte cele powietrzne. W latach 1946-1955 eksploatowano 22 tego typu maszyny (także i tym razem radiolokator AN/APS-20 umieszczono pod kadłubem).

9 czerwca 1949 r. po raz pierwszy wzbił się w powietrze samolot ostrzegania i kierowania PO-1W (zbudowany w dwóch egzemplarzach, na bazie czterosilnikowego samolotu komunikacyjnego Lockheed Constellation), który otrzymał dwie stacje radiolokacyjne umieszczone pod i nad kadłubem (odpowiednio był to odległościomierz AN/APS-20 i wysokościomierz AN/APS-45). Wyniki badań PO-1W (WV-1) stały się podstawą do zbudowania udoskonalonego samolotu WV-2 (PO-2W) Warning Star (na bazie Super Constellation), produkowanego następnie w dużych ilościach dla sił morskich (US Navy) i siłach powietrznych (US Air Force) Stanów ZjednoczoZjednoczonych (ogółem dla obu odbiorców zbudowano 232 egzemplarze).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2013