System szkolenia bojowego pilotów Sił Powietrznych potrzeby i perspektywy

Piotr Łukaszewicz

System szkolenia bojowego pilotów

Sił Powietrznych potrzeby i perspektywy

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku Polska, w związku z przystąpieniem do struktur wojskowych NATO, składała deklaracje dotyczące modernizacji swych sił zbrojnych. Zostały przyjęte zobowiązania związane z osiąganiem Celów Sił Zbrojnych Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego: zadeklarowano jednostki wojskowe do działań w ramach sojuszu i zobowiązano się do ich wyposażenia w odpowiednie uzbrojenie. Modernizacja wojsk lotniczych oraz ich wyposażenie w nowe samoloty bojowe (później także w samoloty transportowe) znalazła się na liście priorytetów transformacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Wraz z wyborem nowego samolotu wielozadaniowego pojawiło się pytanie: jak i na czym szkolić kandydatów na samoloty F-16? Przedstawiciele ówczesnego Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej uważali jednak, że kwestia szkolenia lotniczego nie będzie największym problemem w procesie wdrażania nowego uzbrojenia lotniczego.

Życie pokazało, że wprowadzenie do służby nowych samolotów, stworzenie od podstaw towarzyszącej im infrastruktury i systemu zabezpieczenia logistycznego, poszło łatwiej, niż wdrożenie nowego systemu szkolenia lotniczego, który spełniałby wymagania i korespondował z wyzwaniami środowiska operacyjnego nowoczesnego lotnictwa bojowego. W rzeczy samej Siły Powietrzne do chwili obecnej nie dysponują własnym systemem zaawansowanego szkolenia lotniczego, a więc tym elementem, który decyduje o tym, czy pilot posiadający podstawową wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne stanie się kompetentnym i efektywnym pilotem bojowym, zdolnym do skutecznego wykonywania misji bojowych tak w ramach narodowych, jak i sojuszniczych operacji lotniczych. Kandydaci na pilotów samolotów F-16 w dalszym ciągu szkoleni są w USA lub przeszkalają się w Krzesinach, przesiadając się na nie z samolotów bojowych Su-22 lub MiG-29. Z pewnością to nie najtańszy i najbardziej efektywny sposób szkolenia przyszłych kadr lotnictwa bojowego.

Prace nad pozyskaniem nowego systemu szkolenia lotniczego rozpoczęły się w Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w 2004 r. Zespół specjalistów Szefostwa Wojsk Lotniczych przeprowadził wówczas prace studyjne, których rezultatem była koncepcja systemu szkolenia lotniczego WLOP. Swoim zakresem obejmowała zarówno założenia specjalistycznego kształcenia akademickiego w Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych, jak i wieloetapowe szkolenie lotnicze kandydatów na pilotów samolotów bojowych, transportowych i śmigłowców. Uwaga planistów skupiona była oczywiście na kwestii docelowego systemu szkolenia przyszłych pilotów F-16, bowiem istniejący od 20 lat system szkolenia kandydatów na pilotów samolotów MiG-29 i Su-22, pozostających w wyposażeniu WLOP, uznany został za wystarczający. W tym systemie kandydaci byli szkoleni na samolotach PZL-130 Orlik i TS-11 Iskra. Po ukończeniu szkoły oficerskiej absolwenci byli kierowani do jednostek bojowych, w których rozpoczynali szkolenie lotnicze w eskadrze wyznaczonej jako jednostka szkolna. System ten funkcjonował w praktyce od czasu wycofania z Dęblina samolotów Lim-2 i Lim-5, które do połowy lat 80. XX w. pełniły rolę samolotów szkolenia zaawansowanego, typu przejściowego między TS-11 Iskra i docelowym typem samolotu bojowego.

Planowane wprowadzenie do wyposażenia Sił Powietrznych samolotów F-16 i doświadczenia szkoleniowe przekazywane przez amerykańskich specjalistów lotniczych, uświadomiły jakie wyzwania stoją przed polskim lotnictwem wojskowym. Nie były one do końca zrozumiałe przez szerokie grono decydentów lotniczych, którzy chyba nie do końca mieli świadomość, jak bardzo siły powietrzne państw NATO, filozofia ich użycia i doktryna działania różnią się od tego, z czym mieli dotychczas do czynienia. Niezaprzeczalnym faktem było, iż polskie lotnictwo wojskowe, mające swoje korzenie w Układzie Warszawskim, funkcjonujące na zasadzie bezpośredniej kontroli i ograniczonej możliwości podejmowania decyzji przez poszczególnych pilotów, różniło się od systemu, który zakładał zapewnienie pilotowi wszechstronnej informacji umożliwiającej pełną orientację i swobodę działania w powietrzu, w ramach wyznaczonego zadania bojowego. To nie jest zarzut, tylko twierdzenie ilustrujące fakt, jak bardzo siły powietrzne państw Układu Warszawskiego i NATO różniły się od siebie i jak długą drogę należy pokonać, aby w pełni dostosować SP do wymagań sojuszu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2013