Szczęśliwy pechowiec- Zdarzyło się 70 lat temu (51)

Wojciech Holicki

W historii US Navy tylko raz zdarzyło się, że utrata większego okrętu, w dodatku za sprawą działań nieprzyjaciela, nie pociągnęła za sobą ani jednej ofiary śmiertelnej. Szczęśliwcem był niszczyciel William D. Porter (DD 579), który zatonął 10 czerwca 1945 r. koło Okinawy w rezultacie ataku kamikaze. Niezwykłe okoliczności tego przypadku wydawały się potwierdzać ciążące na nim odium, zapoczątkowane przez kuriozalny incydent na Atlantyku z listopada 1943.
Reagując na pierwsze sukcesy samobójczych samolotów, którym udawało się przedzierać nad jednostki niemal u brzegów Okinawy, Amerykanie szybko zorganizowali wysunięte posterunki wczesnego ostrzegania. 10 czerwca znajdujący się koło Iheya Jimy rejon nr 15A patrolowały oprócz Portera, który pełnił rolę jednostki naprowadzania myśliwców, jeszcze 2 inne niszczyciele typu Fletcher, Aulick (DD 569) i Cogswell (DD 651), oraz czwórka okrętów desantowych – LCS(L) 18, LCS(L) 86, LCS(L) 94 i LCS(L) 122. Od świtu krążyła nad tą formacją para myśliwców, w pobliżu były również 2 patrole samolotów typu Vought F4U Corsair z dywizjonów VMF 212 i VMF 314, bazujących na wysepce Ie Jima.
Do 08.23 ekrany radarowe na krążących pod mocno zachmurzonym niebem jednostkach były czyste. Operatorzy na Porterze nadal wówczas niczego nie widzieli, jednak na pozostałych dwóch niszczycielach pojawiło się echo pojedynczego samolotu w odległości około 6300 m. Został on zauważony przez klucz z VMF 314, który przystąpił do ataku, ale uzyskane przez japońskiego pilota zaskoczenie sprawiło, że jednosilnikowa maszyna, rozpoznana przez lotników jako bombowiec nurkujący typu Aichi B6N Val, nie została trafiona. W trakcie uników samobójca wykonał jednak zbyt gwałtowny manewr i w rezultacie samolot wpadł do wody będąc bardzo blisko Portera, nie więcej niż 20 30 m od jego rufy. Na okręcie niektórzy z marynarzy już żegnali się z życiem i nikt jeszcze nie zdążył odetchnąć z ulgą, gdy pod jego rufowym przedziałem maszynowym doszło do silnej eksplozji podwodnej – kamikaze zadał cios „pośmiertnie”, niesiona przezeń bomba oderwała się najpewniej po wpadnięciu samolotu do morza.
Skutkiem eksplozji było szybkie zalanie wspomnianego pomieszczenia i konieczność opuszczenia sąsiadującej z nim kotłowni (wypełniła ją para z pogruchotanych przewodów), do której, przez uszkodzoną dławnicę wału prawoburtowego, zaczęła również dostawać się woda. Ponieważ wstrząs spowodował także zdeformowanie grodzi rufowych i w rezultacie nieszczelność przejść w nich, zalewane były 4 pozostałe przedziały w tylnej części kadłuba okrętu. Szło to powoli, ale już ilość wody w maszynowni wystarczała, by o 08.36 końcówka rufy znalazła się pod powierzchnią morza. W tym czasie do Portera, mającego 8 stopniowy przechył na prawą burtę, zaczęły dobijać LCS(L) 86 i LCS(L) 122. Do akcji włączyły się ich pompy, przerzucono na nie 61 kontuzjowanych (zdecydowana większość odniosła obrażenia nóg). Po odpaleniu w siną dal torped sprawni członkowie załogi wyrzucili za burtę co tylko się dało, jednak niecałe 3 godziny potem, o 11.08, było oczywiste, że nic nie uratuje Portera – przechył sięgnął 25 stopni, a tylna część pokładu rufowego była ponad 5 metrów poniżej gładkiego lustra wody. Dowódca okrętu, kmdr ppor. Charles M. Keyes, wydał wówczas rozkaz ewakuacji. Niewiele minut po tym, jak on i reszta jego ludzi przeniosła się na nadal przycumowany do tonącego niszczyciela LCS(L) 86, Porter położył się na burcie, a o 11.20 zatonął z pionowo zadartym ku niebu dziobem, na pozycji 27°06’N, 127°38’E.
W powojennej analizie przyczyn strat wśród niszczycieli US Navy uznano, że w przypadku tego okrętu decydujące znaczenie miał fakt zalewania przedziałów w tylnej części kadłuba, co nie nastąpiłoby, gdyby Porter należał do późniejszych serii jednostek typu Allen M. Sumner, na których trzecia gródź za maszynownią nie była niczym „podziurawiona” (dostęp do nich możliwy był tylko poprzez luki poziome w nadbudówce rufowej). Zaleconym „lekarstwem” było zaspawanie przejść w odpowiednich grodziach na wszystkich Fletcherach i wcześniej budowanych Sumnerach. Analitycy, odnosząc się do kwestii walki z zalewaniem kadłuba po uszkodzeniach bojowych, napisali również, że „doświadczenie wskazuje na zbyt częste zaniedbywanie pierwszej fazy (tamowanie przecieków), w rezultacie czego niepowodzeniem kończy się druga (usuwanie wody przez pompy)”. Porter, na którym nie zatamowano żadnego, był dla nich sztandarowym przykładem bezsensownego użycia bardzo licznych pomp. Niejako na usprawiedliwienie Keyesa dodali jednak, że skuteczna „kontrola zalań” może wynikać tylko ze stosownego przeszkolenia załogi oraz posiadania specjalistycznego sprzętu i prefabrykatów obrony przeciwawaryjnej (belki, łaty, kołki, plastry itp.), a obu tych elementów zabrakło.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO5-6/2015