Sztuczne porty Mulberry w Normandii

Krzysztof Kubiak

Sztuczne porty Mulberry w Normandii

Zakończone bolesną klęską lądowanie pod Dieppe 19 sierpnia 1942 r. unaoczniło dylemat, od rozwiązania którego w dużym stopniu zależało powodzenia planowanego przez Anglosasów „powrotu do Europy”. Aby mianowicie wyprowadzić wojska z przyczółków na plażach i rozwinąć działania w głębi lądu potrzebne były takie ilości zaopatrzenia, których przeładunek bez portów był niemożliwy. Z kolei uchwycenia silnie ufortyfikowanego portu w pierwszej fazie desantu, było – w świetle doświadczeń spod Dieppe – przedsięwzięciem obarczonym bardzo poważnym ryzykiem niepowodzenia.

Rozpatrując rozmaite możliwości rozwiązania owej kwadratury koła zwrócono uwagę na możliwość szybkiego zbudowania prowizorycznego portu-przystani, poprzez połączenie barier z zatopionych w zaplanowanych miejscach statków z innymi elementami przyholowanymi z Wielkiej Brytanii. Idea budowy sztucznego portu w rejonie dogodnym, acz pozbawionym infrastruktury umożliwiającej bezpieczne prowadzenie prac przeładunkowych nie była bynajmniej nowa. Jeszcze w czasie I wojny światowej, Winston Churchill – kreśląc mniej lub bardziej realistyczne plany przyszłych działań – zaproponował opanowanie wyspy Sylt i przekształcenie jej w bazę wypadową do działań przeciwko niemieckiemu wybrzeżu. Tymczasowy port miał zostać zbudowany poprzez zatopienie zawczasu przygotowanych i następnie przyholowanych ku niemieckiemu wybrzeżu, kesonów. Churchill wrócił do owego zamysłu w maju 1942 r., a więc jeszcze przed Dieppe. W memorandum datowanym na 30 maja sugerował to szefowi Operacji Połączonych, wadm. (czasu wojny) Louisowi Mountbattenowi (1900-1979). Pomysł ten zainspirować miał cywilnego inż. Hugha Iorysa Hughesa (1902-1977) do przygotowania pierwszej inżynierskiej koncepcji pomysłu „przewoźnego portu” nakreślonego przez Ministerstwo Obrony. Współpracowali z nim m.in. John Desmond Bernal (1901-1971, doradca naukowy Mountbattena, wcześniej uczestniczył m.in. w ocenie realności projektu Habbakuk) oraz wadm. (czasu wojny) John Hughes-Hallett (1901-1972, dowódca sił morskich podczas rajdu na Dieppe, później szef planowania morskiego w COSSAC – Chief of Staff to the Supreme Commander Allied Forces).

2 lipca 1943 r. problem sztucznych portów podniesiony został po raz pierwszy na forum międzysojuszniczym, podczas odbywającej się w Szkocji konferencji logistycznej „Rattle”. Hughes-Hallett przedstawił tam koncepcję oparcia zaopatrywania logistycznego sił inwazyjnych o takie właśnie konstrukcje. Strony uzgodniły, że będzie ona rozwijana, co obejmowało również przeprowadzenia niezbędnych prób polowych. Podobne ustalenia zapadły na odbywającej się między 17 a 24 sierpnia 1943 r. pierwszej konferencji w Quebecu (kryptonim „Quadrant”, główni uczestnicy: premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill, prezydent Stanów Zjednoczonych Franklin D. Roosevelt, premier Kanady William Lyon Mackenzie King). Były one niejako konsekwencją decyzji strategicznej o nadaniu najwyższego priorytetu inwazji we Francji (Churchill musiał pogodzić się z odrzuceniem jego „strategii bałkańskiej”).

Naiwnością byłoby sądzić, że Brytyjczycy i Amerykanie zdecydują się na realizację absorbującego znaczną ilość deficytowych zasobów projektu bez prób i testów. O ile bowiem co do zasadności generalnej koncepcji panował już pod koniec 1942 r. konsensus, o tyle rozstrzygnięcie, co do sposobów jej szczegółowej, technicznej realizacji nie zapadło. Kluczową dla tego zagadnienia rolę odegrały eksperymenty prowadzone w Garlieston (Wigtownshire w płd.-zach. Szkocji) i Conwy Morfa (płn.-zach. Walia). W ich trakcie ocenie poddano przygotowane według projektu Hugha Iorysa Hughesa nabrzeża określane mianem „crocodile” oraz systemy pomostów pływających i przęseł mostowych zwane „hippo”. Konkurował z nimi system zaprojektowany przez mjr. Allana Becketta (1914-2005) z Royal Engineers, określany kryptonimem Swiss Roll. Obejmował on kompleks pływających ramp i pontonów. O rozstrzygnięciu zadecydował przypadek. Silny sztorm przetrwał projekt Hughesa, podczas gdy konstrukcje Becketta doznały bardzo poważnych uszkodzeń. Nie znaczy to jednak, że zrezygnowano z nich całkowicie. Były one później powszechnie stosowane, jednakże wewnątrz osłoniętego akwatorium sztucznych portów.

Ostatecznie zaplanowano stworzenie pięciu sztucznych falochronów, z których dwa, położone w rejonie Vierville-sur- -Mer (amerykański odcinek Omaha – port Mulberry A) i Arromanches (brytyjski odcinek Gold – port Mulberry B) rozbudowane miały być w porty. O randze tego przedsięwzięcia świadczy fakt, że dobowe potrzeby zaopatrzeniowe walczących na brzegu wojsk oszacowano na 10 tys. t od dnia D do D+3, 15 tys. t do D+12, 18 tys. t począwszy od D+18.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO Special 3/2014