Szwajcarskie F-5 Tiger II

Marcin Strembski

Przyjęcie do uzbrojenia bardzo dobrych wielozadaniowych samolotów myśliwskich Mirage IIIS oraz posiadanie wciąż użytecznych myśliwsko-bombowych Hunterów nie rozwiązało wszystkich problemów Fliegertruppe. Zakupione w symbolicznej ilości 36 egzemplarzy Mirage IIIS były zbyt nieliczne, aby podołać wszystkim nałożonym na nie zadaniom. Przeznaczone głównie do zadań obrony powietrznej nie mogły zapewnić wystarczającej osłony walczącym na ziemi oddziałom, ani wykonywać zadań eskortowych na rzecz robiących głębokie rajdy samolotów uderzeniowych.

Należy przy tym pamiętać, że na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku na stanie części eskadr wciąż znajdowały się uznawane za zupełnie przestarzałe samoloty myśliwsko-bombowe Venom. Chociaż ich stan techniczny pozwalał jeszcze na długie lata użytkowania (ostatnie wycofano w 1983 r.), to ich potencjał bojowy i modernizacyjny kształtował się znacznie poniżej akceptowanego ówcześnie minimum. Venomów wciąż było około 200 i przynajmniej część z nich wypadało wymienić na coś nowszego.

Raumschutzjäger
Dlatego zamiast ponawiać dopiero anulowany przetarg na maszynę szturmową postanowiono poszukać myśliwskiego uzupełnienia dla Mirage, którego nagłe i masowe pojawienie się nad polem bitwy zapewniłoby tymczasowe wywalczenie lokalnej przewagi powietrznej. Koncepcja użycia samolotu była więc bliska radzieckiej idei myśliwca frontowego, choć oczywiście na mniejszą skalę, gdyż przeznaczone do tego siły pozwoliłyby tylko na krótki zryw. Jednak ta chwila oddechu miała wystarczyć do przeprowadzenia udanego kontrataku lądowego i odrzucenia nieprzyjaciela. Szwajcarzy podzielili więc swoją przestrzeń powietrzną na dwa obszary odpowiedzialności: do wysokości 6000 m miały działać nowe „myśliwce przewagi lokalnej” (Raumschutzjäger), a powyżej tej granicy miały operować przechwytujące Mirage.

Przed przystąpieniem do formułowania wymagań dla nowego samolotu poddano starannej analizie warunki, w jakich są toczone współczesne walki powietrzne. Materiału do badań dostarczyły konflikty arabsko-izraelskie i wojna w Wietnamie. Z analiz wynikało, że do zasadniczej części walki najczęściej dochodzi na odległościach kontaktu wzrokowego. Po krótkim pościgu z prędkością naddźwiękową, należało zejść do wysokiej prędkości poddźwiękowej i zająć pozycję w tylnej półsferze przeciwnika w celu odpalenia rakiet lub otwarcia ognia z działek. Przy okazji skonstatowano, że większość starć odbywa się na wysokościach pomiędzy 4000 a 6000 m. W ten sposób określono zakres prędkości i wysokości, w którym należało oczekiwać od samolotu najlepszej zwrotności, która wciąż odgrywała bardzo ważną rolę. Powyższe wnioski zostały zaprezentowane w poufnym dokumencie „Prowadzenie walki powietrznej w latach 80.” noszącym datę 9 października 1973 r.

Z połączenia dogłębnych analiz oraz koncepcji użycia wykrystalizowała się wizja przyszłego myśliwca jako stosunkowo prostej maszyny, o dobrych parametrach dynamicznych (prędkość, wznoszenie) i bardzo dobrej zwrotności. Zrezygnowano więc z wymogu przenoszenia przez samolot skomplikowanych kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu. Również cechy uderzeniowe nowego myśliwca miały znaczenie drugorzędne, albowiem zadania te z powodzeniem wykonywała pokaźna flota maszyn szturmowych. Natomiast szczególną wagę przykładano do łatwego pilotażu i prostej obsługi, gdyż te czynności mieli wykonywać żołnierze służby zasadniczej lub rezerwiści. Ponadto rozmiary samolotu musiały umożliwiać ukrycie go w wykutych górskich tunelach, gdzie miały bezpiecznie przeczekać pierwszą falę nalotów wroga. Zapotrzebowanie wstępnie zostało określone na 60-80 samolotów, które weszłyby do uzbrojenia 4-5 eskadr działających w systemie milicyjnym

Konkurs
Wstępną selekcję kandydatów Szwajcarzy rozpoczęli jeszcze na początku 1973 r. Pod uwagę brano istniejące i produkowane seryjnie maszyny. Co prawda z zainteresowaniem śledzono informacje o samolotach bojowych przyszłości takich jak YF-16 i YF-17 (ten ostatni rozwinięto w F/A-18 Hornet). Jednak obie maszyny znajdowały się dopiero w stadium prototypowym (zostały oblatane w 1974 r.) i jako takie nie mogły być brane pod uwagę, z powodu długiego okresu oczekiwania na zakończenie fazy testowej i uruchomienie dostaw. W tym miejscu warto podkreślić, że oba wspomniane samoloty na tym etapie rozwoju również były lekkimi myśliwcami przeznaczonymi do walki na małych odległościach.

Wybór nowego samolotu powierzono komisji utworzonej w ramach Grupy ds. Uzbrojenia (GRD – Gruppe für Rüstungsdienste). Do zainteresowanych rywalizacją wytwórni GRD wysyłała delegacje złożone z oficjeli, inżynierów i pilotów, których zadaniem było zapoznanie się z możliwościami produkcyjnymi zakładów oraz charakterystykami technicznymi oferowanych samolotów. Na podstawie wydawanych przez delegację rekomendacji komisja GRD, wysyłała formalne zaproszenie do złożenia oferty. Na tym etapie z konkursu został wyeliminowany brytyjski Harrier GR.1. Zapewne największy wpływ na tę decyzję miała katastrofa w Dunsfold, która wydarzyła się 10 kwietnia 1973 r. podczas testów prowadzonych przez szwajcarską delegację. W pilotowanym przez szwajcarskiego oblatywacza Harrierze (XV276) doszło do nagłej utraty ciągu i maszyna runęła na ziemię niedaleko lotniska. Na szczęście pilot, Oberstlt Hans Stauffer, zdołał się bezpiecznie katapultować ze spadającego samolotu. Prawdopodobną przyczyną wypadku był błąd w działaniu dźwigni sterowania silnikiem, co doprowadziło do zgaśnięcia napędu. Warto przypomnieć, że była to już druga katastrofa Harriera którą mieli okazję oglądać szwajcarscy obserwatorzy. Pierwsza z pechowych prezentacji miała miejsce 12 stycznia 1972 r., czyli podczas anulowanego konkursu na samolot szturmowy. Tego dnia należący do 3. Sqn RAF Harrier GR.1 (XW918) w trakcie wykonywania manewrów na małej wysokości uderzył w ziemię. W wypadku zginął angielski pilot, F/Lt Christopher M. Humphrey. Oba wypadki w zasadzie przesądziły o szansach tej awangardowej konstrukcji, która nazbyt często potrafiła sprawić kłopoty zawodowym lotnikom, więc tym bardziej nie nadawała się do przekazania w ręce pilotów rezerwy.

Ostatecznie do rywalizacji zakwalifikowano cztery samoloty. Były to francuski Dassault Mirage F1 (prawdopodobnie czysto myśliwski model C), amerykańskie Northrop F-5E Tiger II i F-4E Phantom II oraz szwedzki Saab JA37 Viggen. Dość wcześnie uwagę zwrócono na produkt firmy Norhtrop, który przed dekadą (pod oznaczeniem N-156F) próbował swych sił w szwajcarskim konkursie na samolot wielozadaniowy. Co prawda przyszły F-5A przegrał tamtą rywalizację z Mirage III, ale przez ten czas maszyna znacznie dojrzała i obecnie stanowiła zupełnie nową jakość. Oblatany w sierpniu 1972 r. F-5E różnił się od poprzednika o 23% większym ciągiem silników, poprawionymi właściwościami lotnymi oraz lepszym wyposażeniem radiowo- nawigacyjnym (poprzednie wersje nie miały nawet celownika radiolokacyjnego a jedynie radiodalmierz) przy zachowaniu lekkości i prostoty budowy. Ponadto samolot został przyjęty do uzbrojenia różnych formacji lotniczych w Stanach Zjednoczonych, a także święcił triumfy na rynkach zagranicznych (w połowie 1974 r. portfel zamówień na F-5E przekraczał już 500 egzemplarzy i ciągle rósł).

Zwieńczeniem konkursu miały być wszechstronne testy przeprowadzone w Szwajcarii. Początkowo planowano dopuścić do ścisłego finału dwie konstrukcje, ale po wstępnym zapoznaniu się z Tigerem przez szwajcarskich pilotów, którzy w maju 1974 r. polecieli do Stanów Zjednoczonych na kurs instruktażowy, dość szybko wybór został ukierunkowany na jednego kandydata. Pomiędzy 12 sierpnia a 23 września dwa egzemplarze F-5E (s/n 01386 i 01421) należące do USAF gościły w szwajcarskiej bazie Emmen. Podczas tego pobytu oba samoloty poddano szczegółowym badaniom w locie i próbom na ziemi. Podczas testów do przeszkolonej w Stanach Zjednoczonych grupy lotników dołączyli czterej piloci rezerwy. Nowi członkowie ekipy przed lotem w jednomiejscowej maszynie przeszli jedynie krótki kurs teoretyczny. Opanowanie F-5E w kilka godzin nie przysporzyło im najmniejszych problemów. W trakcie pozorowanych walk powietrznych przeprowadzonych przeciwko Mirage i Hunterowi okazało się, że część parametrów Tigera, jak przyśpieszenie poziome czy zwrotność jest lepsza niż podawane w fabrycznych instrukcjach. Jednocześnie odnotowano nieco dłuższą od deklarowanej przez producenta drogę startu (rozbieżność wynosiła od 50 do 100 m), lecz w toku dalszego szkolenia pilotów różnica miała zostać zniwelowana.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2014

Wróć