Szwajcarskie Szerszenie
Marcin Strembski
Na pierwszy rzut oka użytkowanie przez niewielką Szwajcarię dość dużych maszyn bazowania pokładowego zakrawa na kuriozum. Jednak taki wybór miał swoje głębokie uzasadnienie, które potwierdziło się w toku prób, jak i w ciągu wielu lat późniejszej eksploatacji.
Dlaczego Hornet?
Zacznijmy jednak od początku, czyli od przyjrzenia się niegdysiejszym rywalom Horneta. Historia konkursu sięga roku 1985, gdy sformułowano pierwsze wymagania na następcę samolotów Mirage IIIS. Jak wiadomo, francuskie samoloty były początkowo uważane za maszyny wielozadaniowe, jednak w praktyce używano ich wyłącznie do zadań obrony powietrznej („Lotnictwo” 10/2013). Zatem ich następca również powinien być maszyną przechwytującą o dobrych parametrach dynamicznych (wysoka prędkość wznoszenia i maksymalna) wyposażoną w zaawansowany radar (szczególnie pożądany był tryb obserwacji celu na tle ziemi) przystosowaną do działania w każdych warunkach atmosferycznych i w środowisku silnych zakłóceń elektronicznych oraz z dużym zapasem paliwa w zbiornikach wewnętrznych. Zapotrzebowanie wstępnie oszacowano na 40–60 maszyn.
Początkowo pod uwagę brano aż 6 konstrukcji: General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, Northrop F-20 Tigershark, Saab JAS 39 Gripen, IAI Lavi, Dassault Mirage 2000C. Jednak część z proponowanych maszyn wciąż znajdowała się w stadium prototypowym (F-20) lub nawet projektowym (Gripen, Lavi), co w oczach nader ostrożnych Szwajcarów stawiało je na z góry straconej pozycji. Z pozostałych samolotów po dokładnej analizie parametrów i wstępnym oblataniu przez pilotów testowych do etapu intensywnych prób dopuszczono tylko F-16 i F/A-18. Czterotygodniowe testy odbyły się w maju 1988 r. Wykazały one jednoznaczną przewagę Horneta w roli myśliwca przechwytującego. Szczególnie wysoko oceniono komfort kabiny pilota z dużymi wyświetlaczami i elektroniczną mapą taktyczną oraz łatwość hangarowania samolotu ze składanymi skrzydłami, co mimo 15% wyższej ceny zakupu pozwoliło na zaoszczędzenie znacznych kwot na przygotowanie niezbędnej infrastruktury (zwłaszcza w zakresie kosztownej przebudowie skalnych kawern służących do przechowywania samolotów). F/A-18 oferował też zdecydowanie lepszy radar oraz miał większy zasięg na prędkości naddźwiękowej. Z oczywistych względów F-16 ustępował rasowej maszynie pokładowej w charakterystykach podejścia do lądowania, a ten parametr był szczególnie ważny na alpejskich lotniskach o stosunkowo krótkich pasach i dużym kącie ścieżki podejścia. Jednak ogłoszona 3 października 1888 r. decyzja o zakupie 34 samolotów musiała wkrótce zostać zawieszona, gdyż na scenę wkroczyli nowi konkurenci. Rozpad bloku wschodniego i zjednoczenie Niemiec doprowadziło do sytuacji, w której zachodni eksperci uzyskali nieskrępowany dostęp do większości radzieckich samolotów bojowych. Jedną z najwyżej ocenianych konstrukcji okazał się MiG-29, który niespodziewanie zyskał w szwajcarskim parlamencie wielu zwolenników. Drugim samolotem była rozwojowa wersja Mirage 2000 oznaczona jako Mirage 2000-5. O ile MiG-29 mimo przyzwoitych osiągów odpadł dość szybko ze względu na stosunkowo krótki resurs płatowca oraz ogólną niestabilną sytuację polityczną i ekonomiczną upadającego Związku Radzieckiego, o tyle dla francuskiej konstrukcji uczyniono duży wyjątek. Konkurs rozpoczął się na nowo, jednak i z tej rywalizacji F/A-18 wyszedł zwycięsko. W kategoriach technicznych kluczem do sukcesu Horneta ponownie okazało się wyposażenie radioelektroniczne i duży zapas wewnętrznego paliwa, który pozwalał na forsowne wznoszenie na pułap operacyjny z użyciem dopalaczy, a następnie na szybki pościg lub długie patrolowanie w powietrzu bez stosowania dodatkowych zbiorników. W przypadku Mirage 2000-5 podwieszane zbiorniki w istotny sposób ograniczały osiągi samolotu (prędkość i przyśpieszenie), stawiając dodatkowy opór i limitując zakres dopuszczalnych przeciążeń, a jednocześnie zajmując węzły podwieszeń ograniczając ilość zabieranego uzbrojenia. Tymczasem dla samolotu dyżurującego na ziemi czas reakcji jest szczególnie istotny wobec niewielkich rozmiarów kraju, którego długość nie przekracza 300 km. Oznacza to, że naddźwiękowy samolot naruszyciela może pokonać tę odległość w zaledwie kilka minut, toteż maksymalne skrócenie czasu przechwycenia ma w tym przypadku klucze znaczenie i często tylko sekundy decydują o powodzeniu misji.
Oficjalne potwierdzenie wyboru Horneta nastąpiło 26 czerwca 1991 r. Niemal dokładnie rok później, 17 czerwca 1992 r., podpisano kontakt na dostawę 34 myśliwców: 26 samolotów w jednomiejscowej wersji C i 8 w dwumiejscowej wersji D. Lecz nie był to koniec kłopotów wychodzącego wreszcie na prostą programu, środowiska pacyfistyczne zablokowały bowiem transakcję, żądając zorganizowania ogólnokrajowego referendum. Szczęśliwie w głosowaniu z 6 czerwca 1993 r. większość społeczeństwa opowiedziała się za kontynuowaniem programu modernizacji lotnictwa i ostatecznie kontrakt mógł dojść do skutku.
Opóźnienie dostaw miało też swoje dobre strony. Samoloty wyprodukowane dla Szwajcarii mogły zostać wyposażone we wszelkie udoskonalenia wynikłe z bieżącej eksploatacji Hornetów przez lotnictwo amerykańskie oraz innych państw. Dzięki temu szwajcarskie samoloty otrzymały najnowszy wówczas radar AN/APG-73 (który był montowany także we wczesnych egzemplarzach Super Hornetów) oraz zaawansowany system zakłóceń radioelektronicznych AN/ALQ-165 Airborne Self Protection Jammer (ASPJ). Ponadto płatowiec został strukturalnie wzmocniony przez wstawienie do kadłuba wręg ze stopów tytanu, co podniosło jego żywotność z 3000 do 5000 godz. Miało to związek z przewidywanym szybszym zużyciem samolotów z uwagi na konieczność wykonywania forsownych manewrów przy starcie i lądowaniu, gdyż położone w górach lotniska posiadają znacznie nachylone ścieżki podejścia i odejścia z pasa. Najważniejszą jednak różnicą pomiędzy szwajcarskimi a amerykańskimi Hornetami było całkowite pozbawienie tych pierwszych funkcji uderzeniowych. Było to zgodne z wymaganiami Schweizer Luftwaffe, która potrzebowała wyłącznie myśliwców przechwytujących.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2015