Szybkobieżne czołgi RKKA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Część 1 - rozwój konstrukcji

Czołgi z rodziny BT były pierwszymi nowoczesnymi wozami bojowymi Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej – RKKA (Rabocze-Kriestjanskaja Krasnaja Armija). Uruchomienie ich produkcji pozwoliło sowieckiemu przemysłowi zbrojeniowemu na opanowanie wielu nowych technologii i szczegółowych rozwiązań technicznych, co utorowało drogę do wytwarzania bardziej nowoczesnych modeli (przede wszystkim T-34, ale także KW), które skutecznie użyto w czasie drugiej wojny światowej.

Kiedy w drugiej połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku w ZSRR doszło do ustabilizowania się sytuacji społeczno-politycznej, zaczęto szerzej dyskutować o dalszych kierunkach rozwoju kraju. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja budowania w szybkim tempie i kosztem wielu wyrzeczeń światowego supermocarstwa. Postawiono na rozwój machiny wojennej państwa, w pierwszej kolejności na zbudowanie podstaw przemysłowych, w drugiej – sił zbrojnych. 15 lipca 1929 r. Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii (bolszewików) [WKP(b)], podjął decyzję o stworzeniu w ciągu dwóch lat prototypów wzorów najbardziej nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu wojskowego, w tym: wozów bojowych, środków artyleryjskich, karabinów maszynowych, przy czym nakazano jednocześnie wykorzystanie zagranicznych doświadczeń dla maksymalnego przyspieszenia tego procesu. W związku z tym 5 grudnia 1929 r. Biuro Polityczne WKP(b) wydało postanowienie w sprawie udania się za granicę delegacji, mających za zadanie zapoznanie się z trendami w rozwoju broni pancernej w różnych krajach i zakupienie wzorcowych czołgów.

Już następnego dnia powstała komisja pod przewodnictwem szefa Zarządu Mechanizacji i Motoryzacji RKKA – UMM RKKA, Innokientija A. Chalepskiego. Komisja ta odwiedziła Wielką Brytanię, Francję, Czechosłowację i Włochy, a 30 grudnia 1929 r. wyruszyła do Stanów Zjednoczonych. Tutaj początkowo zainteresowano się czołgiem T1E1 firmy Cunningham, ale zarówno jego charakterystyki, jak i cena nie spełniały oczekiwań, więc po pewnym czasie dalsze rozmowy przerwano. Zainteresowano się natomiast konstrukcjami Johna Waltera Christiego i wczesną wiosną 1930 r. doszło do spotkania amerykańskiego konstruktora z I. A. Chalepskim oraz członkami jego komisji – szefem Wydziału Technicznego UMM RKKA, Wasilijem D. Swiridowem i inżynierem wojskowym 2 rangi Nikołajem M. Toskinem. W zasadzie demonstrowany Sowietom prototyp M1928 nie zrobił na nich wielkiego wrażenia, ale zainteresował ich jego układ jezdny i napęd, umożliwiający rozwijanie dużej prędkości, a także sama koncepcja czołgu kołowo-gąsienicowego. Dlatego mimo, że wóz nie wpisywał się w ówczesną sowiecką koncepcję czołgu wsparcia piechoty, to jednak postanowiono zakupić kilka egzemplarzy do prób i do skopiowania co ciekawszych rozwiązań konstrukcyjnych.

Negocjacje dotyczyły ulepszonego modelu czołgu, M1931. Strony doszły do porozumienia i 28 kwietnia 1930 r. podpisano umowę, zawartą pomiędzy firmą US Wheel Track Layer Corporation z Rahway, w stanie New Jersey (nową firmą Christiego założoną w 1928 r.), a przedsiębiorstwem Amtorg Trading Corporation. To ostatnie zostało założone jeszcze z inicjatywy W. Lenina, w 1924 r. i reprezentowało sowieckie interesy handlowe w Stanach Zjednoczonych. Na mocy umowy firma Christiego sprzedała za pośrednictwem Amtorga dwa egzemplarze M1931 wraz z jego opisem konstrukcyjnym i prawami patentowymi. Miały być one dostarczone w ciągu czterech miesięcy od podpisania umowy, która opiewała na 60 000 USD, czyli według dzisiejszych cen około 800 000 USD. Dodatkowo, za zakup praw do patentów i licencję na produkcję seryjną w ZSRR zapłacono 100 000 USD (1 325 000 USD). Łącznie więc transakcję sfinalizowano za kwotę 160 000 ówczesnych dolarów, czyli 2 125 000 dzisiejszych. Ostatecznie dwa ostatnie egzemplarze czołgu z serii dziewięciu, z których siedem odebrała US Army, zostały ukończone na początku grudnia. Wozy dla ZSRR Christie oznaczył M1940, ponieważ zostały one na życzenie Sowietów udoskonalone w stosunku do modelu M1931 dla armii amerykańskiej. Terminy z tego powodu zostały przekroczone o ponad trzy miesiące, ale wozy zostały w końcu wykonane zgodnie z sowieckim zamówieniem. Czołgi zostały odprawione jako ciągniki rolnicze statkiem do ZSRR.

Kadłub zakupionych wozów był wykonany z nitowanych pancernych płyt stalowych o grubości zaledwie 5,5 do 14 mm. Przednia płyta pancerna była jednak mocno pochylona do przodu. Kadłub był zawieszony na czterech parach kół nośnych o średnicy 813 mm, które miały indywidualne zawieszenie, z wielkimi amortyzatorami sprężynowi podpierającymi krótkie wahacze. Owe amortyzatory były ukryte w zagłębieniach burt kadłuba. Amortyzatory przedniej osi były ułożone poziomo, wewnątrz kadłuba. Sprężyny miały skok 280 mm liczony od normalnego ugięcia wahaczy w pozycji statycznej. Przednia para kół nośnych była skrętna do jazdy na kołach. Z przodu kadłuba znajdowały się mniejsze koła napinające uniesione nieco wyżej niż koła nośne, z tyłu zaś – para kół napędowych, również podniesiona do góry. Ponieważ tylne koła napędowe do jazdy na gąsienicach nie dotykały ziemi, to do jazdy na kołach napęd przekazywano specjalną przekładnią łańcuchową na tylną parę kół nośnych. Wóz mógł poruszać się zarówno na kołach, jak i na gąsienicach, z których każda składała się z 46 ogniw.

Co ciekawe, Sowieci ocenili, że Christie nie do końca wywiązał się z umowy. Zarzucono mu, że czołgi dostarczono bez wież, choć był to jedyny sposób na wywiezienie ich jako pojazdy rolnicze (choć uważnemu obserwatorowi mogło się rzucić w oczy to, że ciągniki rolnicze raczej nie powinny być opancerzone). Dodatkowo uznano, że rysunki są niekompletne. Dość powiedzieć, że strona sowiecka wypłaciła Christiemu o 25 000 USD mniej, jako kara za wspomniane uchybienia. Było to dość cyniczne posunięcie zważywszy na fakt, że było mało prawdopodobne, by Christie odwołał się do sądu – wszak sprzedał za granicę dwa czołgi jako ciągniki rolnicze, bez wymaganych zgód federalnych.

Po dokładnym sprawdzeniu wozów w Jarosławskich Zakładach Samochodowych w Jarosławiu, na północny-wschód od Moskwy, zostały one poddane próbom poligonowym. Były one oficjalnie oznaczone Oryginał-I i Oryginał- II. Pierwsze próby przechodziły one na poligonie pod Woroneżem. Oryginał-I trafił na początku maja 1931 r. na funkcjonujący dopiero od miesiąca 22. Naukowo-Badawczy Poligon znajdujący się w Kubince. Ponieważ czołg nie miał wieży, do prób jezdnych dociążono go balastem o masie 800 kg, tak że jego masa całkowita (bez załogi) wzrosła do 9360 kg. 17 maja doszło do uszkodzenia mechanizmu prawego koła napinającego, więc wóz trafił do naprawy. Po naprawieniu uszkodzenia i podjęciu dalszych prób, 23 maja ponownie doszło do awarii mechanizmów prawego koła napinającego. Tym razem pojazd wylądował w naprawie na kilka kolejnych dni. Do tego momentu czołg przejechał na gąsienicach 43 km. Dalsze próby na wszelki wypadek prowadzono na kołach, na których wóz przejechał 863 km. Próby zakończono 21 czerwca 1931 r., co prawda w ostatnim dniu testów podjęto próbę jazdy na gąsienicach, ale po przejechaniu zaledwie jednego kilometra ponownie uszkodzeniu uległo wadliwe zawieszenie prawego koła napinającego.

Czołg napędzany benzynowym, 12-cylindrowym silnikiem lotniczym Liberty o mocy 338 KM przy 1400 obr./min w praktyce osiągał 60–70 km/h na drodze, na kołach. W czasie jazdy na kołach po drogach gruntowych, wóz miał tendencję do grzęźnięcia w piasku, ze względu na nacisk na poszczególne koła.

Niesprawność wozu prawdopodobnie naprawiono, 7 lipca 1931 r. bowiem odbył się pokaz pojazdu dla przedstawicieli władz, w czasie którego był on demonstrowany w czasie jazdy zarówno na kołach, jak i gąsienicach. Montaż gąsienic zajął dwuosobowej załodze 44 minuty, a po krótkiej jeździe na gąsienicach, ich demontaż oraz ułożenie na błotnikach i kadłubie czołgu – 35 minut.

W rezultacie prób, w trakcie których ze względu na powtarzające się niesprawności nie zrealizowano pełnego programu, stwierdzono dużą awaryjność pojazdu. Co prawda silnik czołgu pracował dobrze, ale źle się uruchamiał, a jego rozrusznik był za słaby, więc przy zimnym silniku pojazd uruchamiano na holu. Po przejechaniu około 600 km zaczął wyskakiwać 2 i 3 bieg, przy wysokich obrotach silnika. W gąsienicach łamały się zęby wodzące, a skrzynia biegów niebezpiecznie się rozgrzewała. Co ciekawe, oba czołgi w styczniu 1932 r. trafiły do Charkowskiej Fabryki Parowozów im. Kominternu (Charkowskij Parowozowostroitielnyj Zawod, ChPZ), gdzie miała być podjęta ich produkcja seryjna, ale tylko pierwszy z nich był sprawny, drugi nie nadawał się do jazdy.

Pomimo, że Sowieci nie rozliczyli się z Christie, konstruktor był tak zdesperowany (jego firma balansowała na granicy bankructwa), że 2 lutego 1933 r. sprzedał ZSRR jeszcze jeden prototyp swojego, tym razem bezwieżowego czołgu M1932, który w zamyśle konstruktora miał na kołach, na szosie rozwijać fenomenalną prędkość 190 km/h (tzw. latający czołg). Czołg został ze Stanów Zjednoczonych wywieziony zupełnie nielegalnie, w zamkniętej drewnianej skrzyni, Departament Wojny bowiem nałożył po pierwszej transakcji na firmę Christiego zakaz sprzedaży wyrobów do ZSRR. W sierpniu dotarł on do ZSRR, gdzie poddano go próbom. Głównym przedmiotem zainteresowania w tym wozie była nowa skrzynia biegów, a także układ przeniesienia mocy o ciekawych rozwiązaniach technicznych i ulepszone gąsienice. Czołg ten w ZSRR oznaczono BT-32 i na przełomie lata i jesieni 1932 r. poddano go próbom, a nawet pokazano publicznie na paradzie w Charkowie 7 listopada 1933 r. Jednakże ze względu na bardzo niską niezawodność zespołów wozu, dalsze próby z nim jesienią zostały przerwane.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 6/2013

Wróć