Szyszyga znana i nieznana GAZ-66 w Armii Radzieckiej – wozy prototypowe, doświadczalne i zabudowy specjalne
Michał Buslik
Pojazdy ciężarowe rodziny GAZ-66 można scharakteryzować jako konstrukcje o dwóch, jakże różnych obliczach. Z jednej strony Szyszyga, bo taką nieformalną nazwę otrzymały te wozy w swojej ojczyźnie, to bardzo dobrze znane przez entuzjastów techniki wojskowej i samochodowej pojazdy ciężarowe wysokiej mobilności 4x4 o ładowności 2 t, pełniące od połowy lat 60. ubiegłego wieku w Armii Radzieckiej, ale także w gospodarce narodowej tego państwa, rolę „konia roboczego” w tej klasie pojazdów. Ciężarówki te były również dość szeroko wykorzystywane w siłach zbrojnych państw Układu Warszawskiego oraz szeregu innych krajów znajdujących się w orbicie wpływów ZSRR. Ciekawe, że na początku lat 90., już po upadku Związku Radzieckiego, konstrukcja ta została jeszcze bardziej spopularyzowana, tym razem przez cywilnych miłośników offroadu, gdzie trafiło wiele pojazdów pochodzących z demobilu wojskowego państw byłego Układu Warszawskiego. Z drugiej strony historia rozwoju wojskowej rodziny pojazdów GAZ-66 obfitowała w szereg mało znanych pojazdów prototypowych i doświadczalnych oraz doczekała się ponad stu rodzajów zabudów specjalnych, wśród nich wielu eksploatowanych głównie lub wyłącznie w siłach zbrojnych Związku Radzieckiego. To właśnie te konstrukcje, pozostające nieco w cieniu legendy niekoniecznie bezawaryjnego, ale prostego w naprawie i zdolnego poruszać się w niemalże każdych warunkach terenowych pojazdu, będą zasadniczym tematem niniejszego artykułu.
Narodziny Szyszygi, czyli KPZR wyznacza nowe cele
Początki historii rozwoju typoszeregu pojazdów ciężarowych wysokiej mobilności GAZ-66 sięgają lutego 1956 r. i jubileuszowego XX Zjazdu Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego, w czasie którego przyjęto główne dyrektywy rozwoju radzieckiej gospodarki narodowej w ramach planu 5-letniego na lata 1956–1960. Jedną z przyjętych dyrektyw było skokowe zwiększenie produkcji pojazdów samochodowych, w szczególności ciężarowych, w tym wdrożenie do produkcji seryjnej całkowicie nowych konstrukcji. Ta ogólna dyrektywa została w sposób bardziej szczegółowy rozwinięta w lipcu 1956 r. podczas odbywającej się w Moskwie konferencji głównych konstruktorów zakładów przemysłu motoryzacyjnego oraz współpracujących z nimi ośrodków naukowo-badawczych, gdzie określono podstawowe typy planowanych konstrukcji nowych pojazdów samochodowych, zatwierdzone następnie rozporządzeniem Ministerstwa Przemysłu Samochodowego ZSRR o numerze 156 z 9 sierpnia 1956 r.
Jedną z konstrukcji wymienionych w rozporządzeniu był pojazd wysokiej mobilności z napędem 4x4, o ładowności 2 t, z kabiną kierowcy umieszczoną nad przedziałem napędowym, oznaczony jako GAZ-66 i przewidywany jako przyszły następca szeroko upowszechnionego typoszeregu GAZ-63. Pierwszy pojazd doświadczalny, noszący oznaczenie GAZ-66, został skonstruowany jeszcze w 1956 r. Posiadał konstrukcję z kabiną umieszoną za przedziałem napędowym, bazował na podwoziu doświadczalnego pojazdu ciężarowego GAZ-63W z poszerzonym rozstawem kół, z kabiną przejętą z prototypowej ciężarówki GAZ-52 oraz mostami adaptowanymi z wozu opancerzonego BRDM-1. W 1958 r. powstał pojazd doświadczalny z indeksem GAZ-66A, także z kabiną umieszczoną za przedziałem napędowym, wóz ten oparty był głównie na podzespołach pochodzących z doświadczalnej ciężarówki GAZ-52F (jednostka napędowa, kabina i podwozie), a także z wozów GAZ-63 (skrzynia ładunkowa) oraz GAZ-63W (mosty z poszerzonym rozstawem kół).
Do dziś w literaturze można spotkać się z niejednoznacznymi opiniami, czy wczesne konstrukcje z indeksem GAZ-66 (skądinąd niezbyt udane, głównie z uwagi na zastosowanie zbyt słabych jednostek napędowych) miały faktycznie bezpośredni udział w historii rozwoju późniejszego seryjnego typoszeregu GAZ-66 z kabiną typu wagonowego, czy też jedynie wykorzystano w oznaczeniu obu pojazdów „wolną” numerację. Wydaje się, że oba wymienione pojazdy doświadczalne posiadały udział w rozwoju późniejszej Szyszygi, choć uznawanie tych konstrukcji za pełnowartościowe pojazdy prototypowe wydaje się być dyskusyjne.
Na przełomie 1957 i 1958 r. kierownictwo Gorkowskich Zakładów Samochodowych (w latach 1932–1990 miasto będące siedzibą zakładów GAZ nosiło nazwę Gorki, od 1990 r. obowiązuje ponownie nazwa Niżny Nowogród) zdecydowało, w oczekiwaniu na opracowanie odpowiedniej jednostki napędowej, o spowolnieniu – prowadzonych od początku roku pod kierunkiem głównego konstruktora zakładów A. D. Proswirnina oraz konstruktora wiodącego R. G. Zaworotnogo – prac nad perspektywicznym pojazdem ciężarowym wysokiej mobilności o ładowności 2 t.
Zamierzano natomiast zintensyfikować równoległy rozwój innego pojazdu ciężarowego wysokiej mobilności o zbliżonej konstrukcji (czyli m.in. z kabiną umieszczoną nad silnikiem i odchylaną do przodu dla ułatwienia dostępu do jednostki napędowej podczas prac obsługowych), lecz o ładowności ograniczonej do 1,1 t. Tym pojazdem był GAZ-62 tzw. drugiej serii (dla odróżnienia od odrębnego konstrukcyjnie pojazdu GAZ-62 pierwszej serii o ładowności 1 t, rozwijanego w latach 1952–1955), dla którego opracowano jednostkę napędową nowej generacji (benzynowy silnik GAZ-52F o pojemności 3,48 l i mocy 58 kW, ze wstępną komorą spalania), mającą zagwarantować zadowalające osiągi w połączeniu z ekonomicznością i wysoką kulturą pracy. Pojazd ten był wyposażony w kabinę kierowcy z brezentowym dachem, składaną przednią szybą oraz zdejmowanymi górnymi częściami drzwi i w zamyśle radzieckich konstruktorów miał stanowić funkcjonalny odpowiednik zachodnioniemieckiego Unimoga S404.
Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 4/2018