T-34 – stawka większa niż życie czyli krótka historia czołgu BT-IS

Robert Michulec

Historia powstania T-34 wciąż pozostaje jednym z najciekawszych epizodów w historii broni pancernej. Jego najistotniejszym wątkiem jest oczywiście techniczny aspekt stworzenia od podstaw nowoczesnego wozu w takim kraju, jak ZSRR, ale i sama ewolucja koncepcji czołgu stanowi pouczający materiał do analiz. Równie intrygująca jest jednak kwestia bardzo ostrych zmagań personalnych, jakie prowadzono na różnych szczeblach sił zbrojnych Kraju Rad w związku z powstawaniem czołgu. Z jednej strony oznaczały one być albo nie być dla T-34, wpływając przez to i na przyszłość wojsk pancernych RKKA, a z drugiej strony wyznaczały ramy walki wręcz o życie osób w nie zaangażowanych.

Chodzi tu o dobrze znany BT-IS, powstały z inicjatywy samego „wielkiego językoznawcy i ojca narodów ZSRR” Józefa Wisarjonowicza Stalina i nieznanego nikomu N.F. Cyganowa. Jego działalność doprowadziła do wybuchu konfliktu, który zdominował początkową część historii T-34. Powstaje pytanie czy bez ich ingerencji T-34 w ogóle mógłby powstać w takiej formie, w jakiej go znamy.

Konflikt, o którym tu mowa, na początku dotyczył działalności właściwie tylko jednego człowieka – Cyganowa. To typowy sowiecki samouk, tak często spotykany na kartach historii Kraju Rad. Pozbawiony wykształcenia konstruktor-amator miał zawstydzać profesjonalistów z Fabryki Nr 183 swoimi technicznymi inicjatywami. W tzw. normalnym świecie jego odkrycia zapewne nie miałyby większego znaczenia, ale w ZSRS, gdzie ogół kadry inżynierskiej tamtego okresu wciąż tylko niewiele różnił się znajomością zagadnień od entuzjastów, Cyganow faktycznie mógł stanowić autentyczną konkurencję dla profesjonalnego KB. Jako przykład wystarczy tu odnotować, że przyszły sławny konstruktor czołgów A.A. Morozow akurat wtedy (1936–1937) pracował nad nową skrzynią biegów dla BT-7, gdyż poprzednia z BT-5, już wadliwa i podatna na awarie pod obciążeniem, nie chciała współgrać z nowym silnikiem o wyraźnie odmiennych parametrach pracy. Efektem jego długich wysiłków, już poprzedzonych kilkuletnimi pracami nad system przenoszenia mocy w BT, stała się nieudana, niezwykle prosta 3-biegowa skrzynia biegów, nijak się mająca do równolegle tworzonego silnika diesla o potężnej mocy 450–500 KM. Pod względem technicznym osiągnięcia Morozowa cofały rozwój czołgów BT, ale nikt nie śmiał podważać jego kompetencji czy prac, ponieważ groziło to absolutną zapaścią.

Podczas pierwszomajowej parady w 1934 roku J.W. Stalin wyraził swą negatywną opinię na temat felerów defilujących przed nim czołgów BT. Licencyjną produkcję tego czołgu uruchomiono zaledwie trzy lata wcześniej w Charkowskiej Fabryce Parowozów im. „Kominternu” (ChPZ), bez zapewnienia jej kadrze całej gamy narzędzi badawczo-produkcyjnych, jak i fachowej wiedzy na temat obsługi całego procesu. Na początku również jakość samej kadry fabrycznej była niska pod względem profesjonalizmu. Czerwone władze nie miały do niej zaufania, domagając się jedynie jak najbardziej dokładnego wykonania licencji. Produkcja sowieckiej odmiany amerykańskiego czołgu szła wprawdzie sprawnie, ale jego jakość była więcej niż względna, głównie z powodu zarówno niedomagań przemysłowych fabryk, jak i ułomności konstrukcyjnych samego czołgu, który wcale nie okazał się tak udany w polu podczas praktycznego zastosowania, jak to się wielu wydawało jeszcze w latach 1930–1932 podczas pokazów wozów Christiego.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 6/2019