Czołg średni T-34

Po niemieckim ataku na ZSRR produkcja czołgów T-34 w Charkowie i Stalingradzie była kontynuowana w najwyższym możliwym tempie. Jak pamiętamy, do 1 czerwca Zakład nr 183 w Charkowie zbudował 816 czołgów T-34, a Stalingradzka Fabryka Traktorów – 294, razem 1110, ale niemal wszystkie utracono do końca 1941 r. Tuż przed wojną zwiększyła się też liczba zakładów kooperujących, na przykład Charkowska Fabryka Traktorów im. Sergo Ordżonikidze, nowoczesna, zbudowana w 1930 r. fabryka podjęła produkcję skrzyń biegów, sprzęgieł bocznych, kół nośnych i wielu innych elementów podwozia i napędu czołgów T-34. W Zakładzie Nr 183 w Charkowie montaż czołgów T-34 po wybuchu wojny był prowadzony na dwie zmiany, trwające po 11 godzin, nieprzerwanie niezależnie od dnia tygodnia. Dzięki temu w lipcu 1941 r. zbudowano tu 225 czołgów T-34, w sierpniu 250, we wrześniu zaś kolejne 250. Owa gorączkowa produkcja wynikała z potrzeb frontu, ale przede wszystkim została narzucona przez najwyższe władze państwowe. Już 25 czerwca 1941 r. Rada Ministrów i Komitet Centralny WKP(b) na wspólnym posiedzeniu podjęły uchwałę o „Zwiększeniu produkcji czołgów KW, T-34 i T-50 oraz ciągników artyleryjskich i czołgowych silników wysokoprężnych w III i IV kwartale 1941 r.” W owej uchwale mówiono też o zorganizowaniu kompleksu przemysłowego zajmującego się produkcją czołgów. Zakładom, charkowskiemu i stalingradzkiemu, nakazano natychmiastowe przerwanie wszelkiej produkcji cywilnej i skoncentrowanie się na produkcji czołgów i innych pojazdów wojskowych, a także do przygotowania się do pomocy tym zakładom, które zostaną w przyszłości włączone do produkcji czołgów T-34. Już 1 lipca 1941 r. podjęto decyzję, że do produkcji czołgów zostanie włączony też Zakład nr 112 „Krasnoje Sormowo” z Gorki (obecnie Niżny Nowgorod). Zakład nr 112 był mniej więcej odpowiednikiem naszego Konstalu z Chorzowa. Powstał w 1849 r. i zajmował się budową różnych urządzeń żelaznych, a później stalowych. W XX wieku budowano tu wielkie konstrukcje stalowe, w tym mosty i inne elementy konstrukcyjne, produkowano też lokomotywy i wagony. W ramach zakładu działała też stocznia rzeczna budująca jednostki śródlądowe i niewielkie jednostki morskie, w tym okręty podwodne. Co ciekawe, budowa pełnomorskich okrętów podwodnych utrzymała się w zakładzie „Krasnoje Sormowo” przez dłuższy czas, także po drugiej wojnie światowej.   Zanim jednak uruchomiono produkcję czołgów w nowym zakładzie, trzeba było rozwiązać wiele innych problemów. Jednym z głównych ograniczeń w zwiększaniu produkcji czołgów były dostawy silników W-2-34. Już w okresie przedwojennym ich produkcja nie nadążała za wzrostem produkcji samych czołgów T-34. Zwłaszcza że silniki tego samego typu, choć w nieco innej wersji, montowano też na ciężkich czołgach KW. Początkowo podjęto decyzję, by produkcję silników W-2 uruchomiła też charkowska fabryka (Zakład nr 183) produkująca czołgi T-34, istniał tu bowiem rozwinięty dział silnikowy. Jednakże sytuacja wojenna całkowicie odmieniła te plany.

W sierpniu 1941 r. na Ukrainie doszło do wielkiego okrążenia wojsk radzieckich pod Kijowem, w wyniku którego Niemcy wkroczyli do wschodniej Ukrainy. W sierpniu i wrześniu 1941 r. Wehrmacht był zbyt wyczerpany walkami, ale w październiku niemieckie wojska ponownie zaczęły posuwać się na wschód. Podejść do Charkowa broniła 38. Armia dowodzona przez gen. por. Wiktora W. Cyganowa. Prowadziła ona działania opóźniające, ale stało się jasne, że Charków może dostać się w niemieckie ręce, a wraz z nim dwa ważne zakłady, nr 183 i nr 75. Podjęto wówczas decyzję, że oba zakłady należy ewakuować. Dlatego produkcję silników W-2 ulokowano nie w charkowskiej fabryce (Zakładzie nr 183), lecz w Leningradzkich Zakładach Kirowskich LKZ. Oczywiście, także i ten zakład był ewakuowany zanim podjęto w nim produkcję silników W-2-34. Oddział silnikowy i czołgowy LKZ przeniesiono do Swierdłowska, gdzie przydzielono mu tereny Uralskiej Fabryki Turbin. Pierwszy silnik W-2-34 opuścił ten zakład 12 października 1941 r. Dwa miesiące później, 13 grudnia doszło do połączenia Uralskiej Fabryki Turbin z oddziałem silnikowym LKZ i tak powstał nowy Zakład nr 76 należący do Ludowego Komisariatu Przemysłu Czołgowego. Tymczasem sam zakład nr 75 także został ewakuowany do Czelabińska, gdzie ulokowano go na terenie Czelabińskich Zakładów Kirowskich. Dopiero w listopadzie 1941 r. ponownie ruszyła tu produkcja W-2-34, ale w tym miesiącu wyprodukowano jedynie osiemnaście silników. W grudniu zakład opuściło 155 silników, a w styczniu 1942 r. już 240, by w lutym osiągnąć założone tempo produkcji 10 silników dziennie (czyli około 300 miesięcznie). Kolejny zakład produkcji silników zbudowano dosłownie od podstaw w Barnaule, w Kraju Ałtajskim, na południe od Nowosybirska. Obecnie jest to zakład Barnaultransmasz, który mimo poważnego pożaru w 2010 r. nadal produkuje silniki wysokoprężne różnego przeznaczenia. W czasie wojny był to Zakład nr 77 i wyprodukowano tu około 10 000 silników W-2, czyli mniej więcej dla co piątego czołgu T-34. Jednakże produkcja ta ruszyła dopiero w listopadzie 1942 r.  Owo zakłócenie w produkcji silników W-2 w okresie wrzesień-grudzień 1941 r. (najgorsze były październik i listopad, kiedy to W-2 niemal nie były w ogóle produkowane) wymusiło poszukiwania rozwiązania zastępczego. Na czołgach postanowiono montować silnik gaźnikowy, benzynowy, M-17F. Był to silnik lotniczy, wywodzący się z niemieckiego BMW VI, opracowany jeszcze w pierwszej połowie lat dwudziestych. W 1925 r. rozpoczęło się kopiowanie tego silnika w ZSRR, a następnie jego wieloletnia produkcja dla lotnictwa. W silniki te wyposażono, m.in. bombowce Tupolew TB-1 i TB-3, samoloty myśliwskie Polikarpow I-3 i rozpoznawcze Polikarpow R-5, łodzie latające Tupolew MDR-2 i inne samoloty. Do 1939 r. wyprodukowano znaczną ilość tych jednostek napędowych w kolejnych wersjach M-17, M-17B i M-17F. W latach trzydziestych powstała też czołgowa odmiana silnika M-17T, specjalnie dostosowana do napędu czołgów, stosowana m.in. w wozach BT-5 i BT-7, a także w T-28. Produkcję tych silników zakończono wiosną 1941 r. Skąd więc jesienią tegoż roku wzięły się silniki do napędu T-34? Otóż w magazynach pozostały znaczne zapasy M-17, najczęściej używanych, czasem nawet po kilku remontach kapitalnych. Nie były to jednak czołgowe M-17T, lecz lotnicze M-17F. W tej wersji miały one moc 550 KM przy pojemności 46,8 l i maksymalnej prędkości obrotowej 1630 obr./min (niewiele jak na silnik lotniczy). Silniki te zabrano po prostu z magazynów i po odpowiedniej regulacji, w tym zmniejszeniu mocy dla poprawy jego żywotności (zwłaszcza że były to silniki już używane!), były one montowane na produkowanych w tym czasie T-34.