T-34 wchodzi do służby

Dwa prototypy czołgu A-34 zaczęto budować wczesną jesienią 1939 r. Charkowski zakład planował ich ukończenie 7 listopada 1939 r., ale okazało się to niemożliwe. Przede wszystkim zawiedli poddostawcy, którzy nie zdołali dostarczyć na czas wszystkich elementów. Ponadto w Charkowie brakowało wykwalifikowanej siły roboczej, zaangażowanej w prowadzoną pełną parą produkcję czołgów BT-7, a później BT-7M. Pierwszy prototyp czołgu A-34, ze zmianami zaleconymi przez Państwowy Komitet Obrony 19 grudnia 1939 r., został ukończony 16 stycznia 1940 r. Jego budowa zaczęła się znacznie wcześniej, ale mimo wysiłków było z tym sporo problemów. Obróbka grubych płyt pancernych okazała się pracochłonna. W dodatku w prototypach A-34 przednia płyta pancerna była w dolnej części zaokrąglona, przechodząc płynnie w płytę podłogową. Płyta ta była wyginana na gorąco, na specjalnej prasie o wielkim nacisku. Często się jednak zdarzało, że w czasie wyginania płyta pękała. Wyginanie płyty, podobnie jak odlewanie, utwardzanie i hartowanie płyt pancerza kadłuba oraz wieżę wykonywano w Mariopolskim Zakładzie Metalurgicznym, w Mariopolu nad Morzem Azowskim, na południe od Charkowa. Zakład ten dostarczał elementy pancerza T-34 do czasu ewakuacji obu fabryk, charkowskiej i mariopolskiej, w październiku 1941 r. Od razu po ukończeniu pierwszego egzemplarza prototypu A-34 rozpoczęły się jego próby zakładowe. Badano działanie różnych mechanizmów, pracę silnika oraz wykonano pierwsze jazdy czołgiem. Już po trzech tygodniach prób zakładowych, gdy tylko dostarczono drugi egzemplarz prototypowy A-34, pierwszą maszynę przekazano 10 lutego 1940 r. do prób państwowych, prowadzonych pod kierunkiem płk. Wiktora N. Czerniajewa. Podczas tych badań, 15 lutego, doszło do poważnej awarii silnika na pierwszym A-34. Do tego momentu czołg przejechał zaledwie 250 km, a silnik przepracował 25 godzin. Jakość pierwszych silników W-2 pozostawiała sporo do życzenia, na tym etapie jeszcze trwało dopracowywanie jednostki napędowej. Do 21 lutego silnik wymieniono i czołg ponownie ruszył na próby. Do 26 lutego przejechał łącznie 650 godzin, a drugi – 350. Czołg A-34 był nieznacznie większy od A-32, miał długość zwiększoną o 304 mm i szerokość większą o 450 mm. Masa czołgu wzrosła o 5,5 tony. W związku z tym prędkość maksymalna na szosie spadła do 54 km/h. Wieżę czołgu dostosowano do montażu armaty Ł-11, nie otrzymano bowiem wymaganych F-32. Początkowo jednak uzbrojenie nie było zamontowane. Oba prototypy były podobne, główną różnicą było zamontowanie innych przyrządów obserwacyjnych dla mechanika kierowcy, na jego włazie. Zanim rozpoczęły się próby, już 7 stycznia 1940 r., Ludowy Komisariat Budowy Maszyn Średnich wydał postanowienie o przygotowaniu produkcji czołgu A-34 pod oznaczeniem T-34, jeszcze w 1940 r. w Charkowie miało powstać 150 czołgów seryjnych.

Marcowy pokaz dla władz
Pod koniec lutego 1940 r. do Zakładu nr 183 nadszedł telegram, że w marcu 1940 r. Józef Stalin życzy sobie obejrzeć prototypy nowych czołgów, które mają mu być zademonstrowane... na Kremlu! Ponieważ oba czołgi miały jeszcze niewielki przebieg zdecydowano, że do Moskwy oba wozy pojadą z Charkowa o własnych siłach. Z Moskwy nadeszło polecenie, że do dnia pokazu czołgi miały przejechać po 2000, a tymczasem sporo im jeszcze brakowało, 1350 km w przypadku pierwszego wozu i aż 1650 w przypadku drugiego. W związku z tym Michaił Koszkin podjął decyzję, by czołgi pojechały do Moskwy o własnych siłach. Poparł go dyrektor Zakładu nr 183, Jurij Jewgieniejewicz Maskariow. Na szefa ekipy wyznaczono M. Koszkina. Nad ranem 5 marca 1940 r. (inne źródła podają późniejszą o dzień datę) z Charkowa wyruszył niewielki konwój, złożony z obu prototypów A-34 oraz z dwóch gąsienicowych ciągników artyleryjskich Woroszyłowiec. Jeden z nich służył, jako magazyn części zamiennych i ruchomy warsztat. Drugi wykorzystywano, jako zaplecze mieszkalne i sanitarne. Biorąc pod uwagę fakt, że w Związku Radzieckim wciąż panowały mrozy, oba zaś ciągniki miały skrzynie z plandeką, to warunki bytowe były zdecydowanie spartańskie. Na skrzyni, na której spała ekipa, było dość zimno i to było prawdopodobnie przyczyną silnego przeziębienia, które „złapał” M. Koszkin. Oba A-34 stanowiły wielką tajemnicę. Dlatego mały konwój poruszał się wyłącznie nocą, bocznymi, czy raczej polnymi drogami, w miarę możliwości pokonując rzeki po lodzie,z ominięciem mostów. Sprawdzono nawet rozkłady jazdy kolei, tak by przez przejazdy przejeżdżać bez zatrzymywania się i by pasażerowie pociągu nie mogli zobaczyć nowych wozów. Mimo całej tajemnicy, do konwoju dołączały liczne delegacje z instytucji nadzorujących – Zarządu Czołgowo-Samochodowego RKKA (ABTU), Ludowego Komisariatu Budowy Maszyn Średnich, partii i wojska. To właśnie jeden z owych wysokich przedstawicieli z ABTU był przyczyną pierwszych kłopotów, zaraz za Biełgorodem. Zasiadł on na miejscu kierowcy drugiego egzemplarza A-34 i zaczął wykonywać ostre zwroty na śniegu. W wyniku owych manewrów zostało spalone sprzęgło główne i trzeba je było wymienić. Ekipa nie była w stanie naprawić uszkodzenia i czołg trzeba było zostawić na miejscu. Reszta kolumny ruszyła dalej. Przez całe lata opowiadano legendę o tym, że jakoby sprzęgło spalił niedoświadczony kierowca. Zawsze wydawało się to dziwne, wszak maszyny prowadzili doświadczeni kierowcy zakładowi. Pierwszym czołgiem jechał Nikołaj F. Nosik, drugim czołgiem zaś I. G. Bitenski lub (według innych danych) Władimir Diukanow. Wszyscy trzej wymienieni byli kierowcami doświadczalnymi, z uprawnieniami do prowadzenia badań i wieloletnim doświadczeniem. Jaki więc niedoświadczony kierowca? Wersja, którą podaje w swoich wspomnieniach dyrektor zakładu Jurij J. Maskariow, wydaje się być wielce prawdopodobna, po prostu różni „oficjele”, a zarazem czołgiści, chcieli się przejechać nową maszyną... 12 marca, czyli po tygodniu marszu, pierwszy A-34 oraz dwa ciągniki dotarły do Sierpuchowa pod Moskwą, skąd było już niedaleko do celu podróży. Tutaj ekipę przywitał zastępca Ludowego Komisarza Budowy Maszyn Średnich, Aleksiej Adamowicz Gorieglad, były kolejarz, później inżynier w przemyśle samochodowym, który teraz w swoim komisariacie odpowiadał za produkcję czołgów i silników stanowiących ich napęd. Stąd kolumna udała się do Zakładu nr 37 im. Sergo Ordżonikidze mieszczącego się w Czerkizowie pod Moskwą. Był to zakład powstały w 1916 r. jako ośrodek remontu samochodów, a później także czołgów. Od 1933 r. produkowano tu lekkie czołgi różnych typów, w tym tankietki T-27, a od 1936 r. czołgi pływające T-37 i T-38 pochodzące z biura konstrukcyjnego Nikołaja Aleksandrowicza Astrowa, a już w czasie wojny T-40, T-60 i T-70. Tutaj pierwszy, a później także drugi czołg A-34, przeszły szczegółowe przeglądy, maszyny doprowadzono do pełnej sprawności, szykując je do pokazu. W nocy z 16 na 17 marca 1940 r. oba czołgi przejechały zamkniętymi ulicami Moskwy z Zakładu nr 37 na Plac Iwanowski na dziedzińcu Kremla. Tutaj 17 marca odbył się pokaz, w którym ze strony charkowskich zakładów uczestniczył tylko M. Koszkin i dwaj (spośród trzech wymienionych wcześniej) kierowcy doświadczalni. Obok nich, na miejscach strzelców karabinów maszynowych usiedli funkcjonariusze NKWD. W pokazie uczestniczył Josif Wissarionowicz Stalin, będący wówczas formalnie tylko Sekretarzem Generalnym WKP(b), Wiaczesław M. Mołotow, pełniący funkcję Premiera Rządu i Ministra Spraw Zagranicznych, Michaił I. Kalinin, Przewodniczący Rady Najwyższej ZSRR, marszałek Kliment Jefremowicz Woroszyłow, ówczesny Ludowy Komisarz Obrony oraz Ławrientij P. Beria, Ludowy Komisarz Spraw Wewnętrznych. Wojsko reprezentował m.in. komandarm 2 rangi Dmitrij G. Pawłow, szef ABTU, który złożył meldunek o gotowości do pokazu. O czołgu opowiedział główny konstruktor, M. Koszkin, który ciągle kasłał i kichał, wzbudzając tym niechęć Stalina i Berii. Pokaz wzbudził uznanie wśród przedstawicieli najwyższych władz, choć komandarm 2 rangi D. G. Pawłow i komandarm 1 rangi Grigorij I. Kulik, wówczas zastępca Ludowego Komisarza Obrony, wskazywali na liczne wady czołgu.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2011