T-90MS i Opłot -M
Tomasz Szulc
Nowe czołgi naszych wschodnich sąsiadów
T-90MS i Opłot -M
Tegoroczny paryski salon uzbrojenia Eurosatory stał się unikalną okazją do zapoznania się dwoma najnowszymi czołgami podstawowymi, oferowanymi aktualnie przez naszych wschodnich sąsiadów: Ukrainę – Opłot-M oraz Rosję – T-90MS.
Przemysł pancerny ZSRR po II wojnie światowej był rozbudowany jak w żadnym innym kraju świata, a poszczególne zakłady i biura konstrukcyjne zwykle specjalizowały się w pojazdach określonych kategorii. I tak, Fabryka nr 75 w Charkowie zajmowała się czołgami średnimi, Stalingradzka Fabryka Traktorów – lekkimi, Zakłady Kirowskie z Leningradu i Fabryka Traktorów w Czelabińsku – ciężkimi (wszystkie miały własne biura konstrukcyjne). Niewielkie biura konstrukcyjne przy Fabryce nr 174 w Omsku i Fabryce nr 183 (później Uralwagonzawod) w Niżnim Tagile ograniczały się początkowo do nadzorowania produkcji seryjnej. Sytuacja zaczęła się zmieniać, gdy w połowie lat 50. ub. wieku Armia Radziecka zrezygnowała z zamawiania nowych czołgów ciężkich, a nieco później – także lekkich. Zakłady w Stalingradzie, wyprzedzając epokę, zajęły się opracowywaniem uniwersalnej platformy bojowej, która mogła być wykorzystana między innymi jako baza dla lekkiego czołgu, a pozostałe firmy zaczęły konkurować ze sobą tworząc projekty czołgów średnich, nazwanych z czasem podstawowymi. Formalnie wojsko nigdy nie zrezygnowało z planów dysponowania jednym typem takiego czołgu każdej generacji, ale od końca lat 70. produkowano równolegle niemal identyczne czołgi rodziny T-64 (Charków), T-72 (Tagił) i T-80 (Leningrad i Omsk).
Gdy w 1991 r. rozpadł się Związek Radziecki, Charkowskie Zakłady Budowy Maszyn Ciężkich im. Morozowa wraz z fabryką silników rodziny TD znalazły się na Ukrainie, biuro konstrukcyjne i największa fabryka czołgowych przyrządów obserwacyjno-celowniczych – na Białorusi, inne zakłady i większość kooperantów pozostały w Rosji. Dawało to szansę na relatywnie łatwą kontynuację opracowywania i produkcji czołgów, szczególnie w tym ostatnim kraju. Na przeszkodzie stanęła jednak dekada decyzyjnego paraliżu, bandyckiej prywatyzacji i wstrzymania państwowego finansowania strategicznych gałęzi przemysłu w Rosji, zwana okresem jelcynowskiej smuty. Podobna, choć mniej drastyczna sytuacja miała miejsce na Ukrainie. Tam przetrwać mogły tylko firmy, które uzyskiwały środki ze sprzedaży swej produkcji za granicę. Na skutki w branży pancernej nie trzeba było długo czekać: zakłady w Sankt Petersburgu i Czelabińsku zmieniły profil produkcji na cywilny, a ich biura konstrukcji specjalnych uległy „samolikwidacji”, zakłady w Omsku zbankrutowały, a w resztkach hal produkcyjnych prowadzi się na niewielką skalę remonty sprzętu pancernego. Uralwagonzawod zdobył znaczące zamówienia z Indii i Algierii, zakłady z Charkowa – z Pakistanu. Pozwoliło im to nie tylko na utrzymanie linii produkcyjnych, ale i biur konstrukcyjnych. Żaden z tych kolektywów nie był jednak w stanie samodzielnie opracować od podstaw nowego czołgu – w ZSRR było to wspólnym dziełem licznych instytucji i skutkiem wieloletnich, stabilnie finansowanych i kontrolowanych programów rozwojowych. Z tego powodu w obu – obecnie konkurujących – firmach skoncentrowano się początkowo na modernizacji radzieckich konstrukcji, zwiększając stopniowo jej zakres. Wykorzystywano przy tym rezultaty prac badawczych z lat 80., które nie zdążyły „dojrzeć” wówczas do praktycznego wykorzystania. Było ich wiele i dotyczyły właściwie wszystkich komponentów czołgów: systemów kierowania ogniem, napędu, zawieszenia, opancerzenia i uzbrojenia.
Ewolucja T-72
Czołg T-72 powstał w Uralwagonzawodzie na przełomie lat 60. i 70. jako tymczasowy, uproszczony wariant charkowskiego T-64. Początkowo miał się od niego różnić tylko napędem – klasycznym, sprawdzonym, widlastym silnikiem W-46 zamiast perspektywicznego, ale wówczas niedopracowanego i kapryśnego 5TD. Konstruktorzy z Tagiłu, którzy mieli tę prostą modernizację przeprowadzić, wprowadzili do konstrukcji tyle zmian, że z T-64 wspólne pozostały tylko środki łączności i uzbrojenie (!). „Tymczasowy” czołg okazał się o tyle tańszy i prostszy od T-64 i T-80, że był nie tylko najliczniej produkowany dla potrzeb Armii Radzieckiej, ale i szeroko eksportowany (T-64 i T-80, jako uzbrojenia o kluczowym znaczeniu nie eksportowano w ogóle). W czasach ZSRR kolejne modernizacje projektu Obiektu 172 prowadziły do jego stopniowego upodabniania się pod względem osiągów do pozostałych dwóch typów czołgów podstawowych. Ostatnia wersja T-72 z czasów ZSRR – BU otrzymała wreszcie system kierowania ogniem z prawdziwego zdarzenia – 1A45T był nieco zmodyfikowanym systemem Irtysz stosowanym w T-80U. Ze względów marketingowo-propagandowych T-72BU (Obiekt 188) z chwilą przyjęcia na uzbrojenie decyzją nr 759-58 z 5 października 1992 r. przemianowano na T-90. Armia Rosyjska kupowała te wozy w minimalnych ilościach (w sumie mniej niż 200 szt.) i opłacalność produkcji zależała od eksportu. Odbiorcy zagraniczni przyczynili się także walnie do dalszej modernizacji czołgu. W Biurze Konstrukcyjnym Budowy Maszyn Ciężkich (KBTM) przy Urałwagonzawodzie (UWZ) wykorzystano wyniki prób z czasów ZSRR i wraz z NII Stali skonstruowano wieżę o konstrukcji spawanej. Było to konieczne także dlatego, że w drugiej połowie lat 90. ub. wieku kombinat metalurgiczny Azowstal w Mariupolu, jako ostatni, zlikwidował linię do odlewania wież czołgowych.
Pierwsze zamówienie zagraniczne napłynęło z Indii, które po pierwsze poczuły się zagrożone zakupem 320 ukraińskich czołgów T-84 przez Pakistan, a po drugie dysponowały w zakładach Avadi linią produkcyjną T-72M1, którą z łatwością można było przystosować do montażu T-90. W 2001 r. Indie otrzymały pierwsze 42 gotowe czołgi oznaczone T-90S (Obiekt 188S), jeszcze z odlewanymi wieżami (zużyto na to niemal cały zapas odlewów, zmagazynowanych w Niżnim Tagile) i silnikami W-84 o mocy 618 kW/840 KM, a w następnym roku kolejne 82 sztuki, już z wieżami spawanymi i silnikami W-92S2 o mocy 735 kW/1000 KM. Kontrakt przewidywał montaż następnych 186 czołgów, nazwanych w Indiach Bishma, najpierw z zestawów dostarczanych z Rosji, a stopniowo w coraz większym stopniu kompletowanych zespołami produkowanymi lokalnie. Najwyraźniej jednak postęp produkcji uznano za niewystarczający i w 2007 r. zamówiono w Tagile kolejne 124 gotowe czołgi oraz zestawy do montażu 223 wozów. W 2005 r. rozpoczęły się także dostawy 185 czołgów T-90SA do Algierii (A, jak Algieria). Na tym eksportowe sukcesy T-90 się zakończyły, jeśli nie liczyć niewielkich dostaw do paru byłych republik radzieckich. Nawet bogate kraje, które zdecydowały się na zakup rosyjskich wozów bojowych, np. Wenezuela, zamiast T-90 zamówiły zmodernizowane T-72. Przyczyny takiej sytuacji były zapewne dwie: niewielka różnica w parametrach obu typów oraz szybko rosnąca cena T-90.
W 2005 r. zostały wznowione dostawy T-90 dla Armii Rosyjskiej, która chciała otrzymywać kolejne „zwykłe” T-90, ale wobec nieopłacalności wznowienia w tym celu produkcji odlewanych wież (zamówienie dotyczyło 14 czołgów!) uzgodniono dostawę wozów w konfiguracji zbliżonej do indyjskich T-90S, którą z pominięciem prób odbiorczych nazwano Obiekt 188A1, czyli T-90A. Wozy te otrzymały silniki W-92S2, celowniki działonowego T01-K05 Buran-M (aktywno-pasywny noktowizyjny kanał nocny z matrycą EPM-59G Miraż-K, z zasięgiem obserwacji 1800 m) oraz osłonę reaktywną Kontakt-5 z elementami 4S22. W tym samym roku dostarczono dodatkowych 18 czołgów, co łącznie wystarczyło na przezbrojenie jednego batalionu. W latach 2006– –2007 wyprodukowano po 31 wozów, już z pasywnymi celownikami nocnymi Essa białoruskiej firmy Peleng (z termowizorami Catherine) oraz nowsze moduły reaktywne 4S23, a od 2008 r. armia otrzymywała po 62 czołgi. Warto wspomnieć o perypetiach związanych z wdrożeniem pozornie prostej modernizacji, czyli czołgu dowódcy batalionu - T-90K. Prace nad Obiektem 188K w ramach pracy doświadczalno-konstrukcyjnej Sambuk rozpoczęto w 1991 r. i zakończono dopiero trzy lata później, a gdy w XXI wieku wznowiono produkcję T-90 okazało się, że kompletu wyposażenia dowódczego nie da się bez istotnych przeróbek rozmieścić w spawanej wieży! Dlatego dwa pierwsze bataliony T-90A otrzymały wozy dowódcze z wieżami odlewanymi, a T-90AK z wieżami spawanymi zaczęto produkować na niewielką skalę od 2007 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2012