Tanie myśliwce

Maciej Szopa

Tanie myśliwce

Niższa cena, samowystarczalność i… międzynarodowy prestiż, to wartości, dla których warto konstruować dzisiaj własne odrzutowe samoloty myśliwskie. Na początku XXI wieku myśliwce na własne potrzeby produkują państwa, które wcale nie należą do gospodarczej czołówki świata.

W połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Siły Morskie Stanów Zjednoczonych zgłosiły konieczność posiadania niedrogiego i łatwego w utrzymaniu naddźwiękowego myśliwca. Maszyna miała być zdolna do operowania z lotniskowców eskortowych, które nie były w stanie zapewnić odpowiednich warunków coraz większym i cięższym samolotom myśliwskim projektowanym na świecie. Zadania podjęła się firma Northrop. Szefem projektu został Edgar Schmued, „odpowiedzialny” za powstanie takich słynnych myśliwców jak P-51 Mustang czy F-86 Sabre. Przy projektowaniu nowego samolotu po raz pierwszy zatroszczono się o niski koszt jego utrzymania. Kiedy trwały prace projektowe, lotniskowce eskortowe przeszły do lamusa – Siły Morskie Stanów Zjednoczonych uznały je za nieprzydatne. Samolot jednak powstał i jako F-5A/B Freedom Fighter (A – jednomiejscowy, B – dwumiejscowy) został w 1962 r. skierowany do produkcji. Nazwa Freedom Fighter nie była dla F-5 przypadkowa. Administracja J. Kennedy’ego widziała w nim idealną konstrukcję eksportową, która zapewni ochronę granic pomniejszym sojusznikom Stanów Zjednoczonych. Maszynę myśliwską, która charakteryzowała się dobrymi osiągami i jednocześnie zdolnością do wykonywania zadań rozpoznawczych i uderzeniowych, zakupiły też Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Wkrótce F-5 A/B Freedom Fighter miały udowodnić swoją wartość w wojnie w Wietnamie. Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych powstała ich udoskonalona wersja F-5E/F Tiger II (E – jednomiejscowy, F – dwumiejscowy). Lekki myśliwiec w tej wersji był w stanie zabrać 3200 kg uzbrojenia, ważąc 4350 kg (pusty). Dla porównania F-4 Phantom II był zdolny do przeniesienia 8500 kg uzbrojenia, ale sam ważył 13 800 kg.

Kolejną wersją rozwojową miał być projektowany na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych myśliwiec F-20 Tigershark. Główną różnicą w porównaniu do F-5 była wymiana dwóch turbinowych silników odrzutowych General Electric J85 na jeden turbowentylatorowy General Electric F404 o ciągu wyższym o 60% od obu poprzednich silników. Tak samo jak przy F-5 przy konstrukcji nowej maszyny przyjęto założenie, że ma być ona tanim i łatwym w utrzymaniu samolotem. Przeznaczeniem nowego samolotu nadal miały być rynki zagraniczne, ale ze względu na zniesienie przez Ronalda Reagana restrykcji na sprzedaż samolotów takich jak F-16 Fighting Falcon, zapotrzebowanie na F-20 nigdy się nie rozwinęło. Po sześciu latach prób sprzedaży samolotu kontrahentom zagranicznym firma Northrop zakończyła wart 1,2 miliarda dolarów program.

Na zakup (czy choćby zgodę na niego) podobnych maszyn w wielkich ilościach nie mogły jednak liczyć kraje rozwijające się. Okazało się, że lekkich, możliwych do utrzymywania w wielkiej liczbie, samolotów myśliwskich, zdolnych do sprostania wyzwaniom nadchodzących dekad, po prostu nie ma. Z problemem tym starano poradzić sobie na różne sposoby. Wiele państw, jak Meksyk czy Brazylia do dzisiaj, chcąc nie chcąc, użytkuje myśliwce F-5E/F Tiger II, które stanowią tam podstawę lotnictwa bojowego. Z kolei objęty międzynarodowymi sankcjami Iran w dążeniu do samodzielności zaczął rozwijać koncepcję F-5. W efekcie powstał najpierw myśliwiec HESA Azarakhsh (Błyskawica), bardzo podobny kształtem do amerykańskiego poprzednika, a następnie HESA Saeqeh (Piorun Kulisty), posiadający podwójne usterzenie pionowe. Program Azarakhsha rozpoczął się w 1997 r. i zakończył w połowie ubiegłej dekady, kiedy jego miejsce zajął udoskonalony Saeqeh. Znacznie ciekawsze programy tworzenia lekkich myśliwców, nieopierających się na F-5, a na własnych pracach badawczych, powstawały jednak w innych krajach.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2013