Tarany powietrzne w wielkiej wojnie ojczyźnianej – cz. I

Łukasz Jaśkiewicz, Yury Matus

Taran powietrzny słusznie uznaje się za bardzo radykalną formę walki powietrznej. Choć taktyka ta najczęściej kojarzona jest z radzieckimi siłami powietrznymi, to w istocie w opisywanym w tym artykule okresie atak taranem stosowali lotnicy praktycznie wszystkich sił powietrznych. Słusznie jednak najczęściej wspomina się o pilotach rosyjskich i japońskich, ponieważ to oni uciekali się do tej formy walki najczęściej. Tarany powietrzne są charakterystycznym i wręcz legendarnym elementem wojny powietrznej nad frontem wschodnim, dlatego warto poznać bliżej historię lotników, którzy zdecydowali się na zastosowanie tak niebezpiecznej techniki bądź zostali zmuszeni do jej zastosowania.

Na początku należy przedstawić pokrótce pewne informacje ogólne dotyczące taranów powietrznych stosowanych w lotnictwie w okresie II wojny światowej; można wyszczególnić ich trzy rodzaje. Pierwszym „najbezpieczniejszym” (bezpieczeństwo jest tu pojęciem bardzo względnym) i zalecanym sposobem przeprowadzenia takiego ataku było wykorzystanie śmigła do zniszczenia powierzchni sterowych nieprzyjacielskiego samolotu, najczęściej usterzenia ogonowego. Taki rodzaj tarana był wyrafinowaną techniką wymagającą przynajmniej dobrej techniki pilotażu, ponieważ manewry przeprowadzało się przy dużej prędkości na maszynach poruszających się w trzech płaszczyznach. Ten rodzaj ataku taranującego był najbezpieczniejszy, ponieważ maszyny stykały się ze sobą niewielką powierzchnią, przy czym myśliwiec atakował najmocniejszą częścią najdelikatniejsze i bodaj najważniejsze miejsce konstrukcji nieprzyjacielskiego samolotu. Drugim sposobem taranowania powietrznego była próba zniszczenia drugiej maszyny za pomocą własnego płatowca np. z wykorzystaniem skrzydła bądź podwozia. Również w tym przypadku najefektywniejszym sposobem działania było zniszczenie powierzchni sterowych, jednak ta forma ataku była już bardziej „kontaktowa” i przez to bardziej niebezpieczna oraz nieprzewidywalna w skutkach. Te dwie pierwsze metody były trudne do zastosowania przeciwko celowi, który zachował możliwości manewrowe i obronne lub leciał na bardzo niskiej wysokości. Z największym ryzykiem wiązała się jednak próba dosłownego staranowania nieprzyjacielskiego samolotu. Taki manewr „wjechania” w drugą maszynę najczęściej kończył się dla atakującego pilota śmiercią.

Trzeba w tym miejscu nadmienić, że w zdecydowanej większości przypadków od radzieckich lotników nie wymagano najwyższego poświęcenia, co odróżnia te ataki od działań japońskich jednostek kamikadze. Tarany powietrzne były w dużej mierze spontanicznymi akcjami zrodzonymi w konkretnych sytuacjach, choć równocześnie należy dodać, że oficjalna doktryna zezwalała i zachęcała do stosowania takich ataków i znane są przypadki, że w jednostkach polowych konstrukcję samolotów wzmacniano, by były lepiej przystosowane do tej roli. Mimo wszystko z racji ryzyka, jakie ze sobą niósł, taran powietrzny był uważany podczas II wojny światowej za ostateczną, desperacką metodę walki powietrznej. Stosowały ją zwykle z różnych powodów strony broniące się lub gorzej wyposażone – dalsza część tekstu naświetli dokładniej, jak wyglądała ta kwestia w latach 1941–1945 w radzieckich Wojskowych Siłach Powietrznych (Wojenno-Wozdusznyje Siły, dalej WWS).          

Tarany powietrzne przed 1941 r.

Taranowanie powietrzne ma w rosyjskimi lotnictwie wojskowym tradycję niemal tak samo długą jak ono samo. Taką metodę ataku proponował już w 1911 roku w „Biuletynie Aeronautyki” nr 13/14 rosyjski lotnik kapitan Jatsuk. Pierwszy poświadczony taran powietrzny przeprowadzony został przez jednego z pionierów akrobacji lotniczej Piotra Niestierowa. W momencie wybuchu I wojny światowej sztabskapitan Niestierow był dowódcą 11. Oddziału Lotniczego na Froncie Południowo-Zachodnim. 8 września 1914 roku wystartował, by przepędzić lub zniszczyć austriacki samolot obserwacyjny, który od kilku dni rozpoznawał pozycje rosyjskich wojsk w rejonie w miejscowości Żółkwia. W tamtym czasie samoloty nie były uzbrojone i Niesterow wiedział, że może zniszczyć nieprzyjacielską maszynę (był to Albatros B.II) jedynie przez taranowanie. Uważa się, że planował zniszczyć podwoziem swojego Morane-Saulnier G górny płat nieprzyjacielskiego samolotu; wzniósł się i w nurkowaniu staranował wrogi samolot, który po kolizji nie wyszedł już z nurkowania i rozbił się o ziemię, grzebiąc w swoich resztkach dwójkę austriackich lotników (obserwatora porucznika barona Friedricha von Rosenthala oraz pilota kaprala Franza Malinę) z jednostki Flik 11. Samolot Niestierowa również był ciężko uszkodzony i z trudnością trzymał się powietrza; pilot nie zdołał bezpiecznie wylądować i zmarł jakiś czas po twardym przymusowym lądowaniu z powodu urazu kręgosłupa. Była to pierwsza w historii walka powietrzna. Dla upamiętnienia dzielnego pilota nazwę miejscowości, nad którą odbyła się ta historyczna walka, zamieniono w 1951 roku na Nesterow (po 1991 roku ponownie Żołkwia).

Na tym etapie rozwoju lotnictwa wojskowego samoloty miały zbyt słabą konstrukcję, by wyjść cało z takiego ataku, więc ta forma walki była dla pilotów niezwykle niebezpieczna. Mimo to pół roku później w ślady Niestierowa poszedł inny słynny rosyjski lotnik, Aleksandr Kazakow, który 18 marca 1915 roku na tym samym odcinku frontu i typie samolotu, na którym zginął Niestierow, z powodzeniem staranował innego austriackiego Albatrosa. Kazakow z trudem wylądował na samolocie pozbawionym podwozia i tym samym stał się pierwszym pilotem, który przeprowadził w pełni udany taran powietrzny; było to pierwsze zwycięstwo tego pilota, który miał zostać najskuteczniejszym rosyjskim pilotem myśliwskim I wojny światowej. Historia nie odnotowuje, by w rosyjskich siłach powietrznych podczas tego konfliktu znaleźli się inni naśladowcy Niestierowa i Kazakowa.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2017