Tarcza i miecz Albionu?

 

 

Dywizjony myśliwskie, jak kiedyś piechota w okopach, były wystawione na pierwszą linię walk. Bez względu na znaczenie i wpływ tych walk na bieg Bitwy o Wielką Brytanię i całą II wojnę światową, działania brytyjskich myśliwców musiały skupiać na sobie główną uwagę przeciwnika. Niemcy bowiem przed podjęciem jakichkolwiek kroków wobec Albionu musieli najpierw zmierzyć się i wywalczyć sobie swobodę działania. W związku z tym powstaje pytanie jak ocenić brytyjskie lotnictwo myśliwskie latem 1940 r. i realnych osiągnięć pilotów myśliwskich RAF w walce przeciw Luftwaffe. Czy faktycznie było ich tak niewielu i zrobili tak wiele dla tak licznych? Czy coś takiego w ogóle było możliwe? Chcąc dowiedzieć się, jak rzeczywiście Fighter Command funkcjonował i co osiągnęli piloci w 1940 r., dobrze jest najpierw zrozumieć uwarunkowania jego organizacji.  A to oznacza, że należy zacząć od zwrócenia uwagi na odmienną organizację jednostek liniowych RAF względem standardów europejskich. W dużym stopniu wytłumaczy to intencje brytyjskiego przywództwa i dowództwa z jednej strony, z drugiej – pozwoli zrozumieć przyczyny, dzięki którym Fighter Command był po prostu nie do zniszczenia dla Niemców. To w konsekwencji wyjaśni, dlaczego podwładni gen. H. Dowdinga odnieśli przypisywany im sukces – pokonali w walce Luftwaffe. Dywizjony RAF nie miały odpowiednika w Europie. Były organizowane z odmienną koncepcją. Brytyjczycy od początku nowożytnej wojskowości byli nastawieni na długofalowe działania wyniszczające, co wynikało z wyspiarskiego charakteru państwa. Spowodowało to ograniczenie roli wojsk lądowych i niebotyczne wyniesienie roli marynarki wojennej. Samo istnienie wielkiej floty nie tłumaczy oczywiście całego zjawiska. Tak wielka flota nie była czymś niezwykłym w XVI czy XVII wieku. Podobną miała Holandia czy Hiszpania. To, co rzutowało na przyszłość, to uwarunkowania jej tworzenia, utrzymania i użytkowania, owocujące: pryncypiami działania na linie komunikacyjne przeciwnika i ich blokowania, a więc dążenie do prowadzenia długotrwałych, asekuracyjnych działań, zmierzających do powalenia przeciwnika bez narażania się na klęskę w jednej rozstrzygającej bitwie oraz koniecznością tworzenia dużego zaplecza wojennego dla proporcjonalnie niewielkich sił uderzeniowych, aby móc je utrzymać w ciągłym działaniu pomimo strat. Zasady te regulowały organizację brytyjskiej armii kilkaset lat, aby dać o sobie znać podczas I wojny światowej, przy wykorzystywaniu najnowszego rodzaju wojsk – lotnictwa. Idąc raz wyznaczonym torem, Brytyjczycy w połowie lat 30. ponownie zastosowali znane sobie schematy, tworząc nowoczesne lotnictwo myśliwskie specjalnie do obrony Wielkiej Brytanii. W praktyce zaowocowało to bardzo rozbudowanym zapleczem na właściwie wszystkich szczeblach organizacyjnych Fighter Command. Dzięki położeniu nacisku na kwestie logistyczno-organizacyjne w wydaniu wyspiarskim, Fighter Command – jako rodzaj broni, ale i jako związek operacyjny wchodzący w skład RAF – latem i jesienią 1940 r. stanowiło niezwykle mocną i silną liczebnie strukturę. Cechy te znajdywały swe odzwierciedlenie także na najniższym szczeblu, a więc w dywizjonach.

W interesującym nas okresie Fighter Command liczyło 60 dywizjonów, stanowiących podstawową jednostkę taktyczną RAF (właściwie był to samodzielny oddział). Dywizjon – nazywany Squadronem – był tworem pośrednim pod względem rozwiązań stosowanych w innych państwach. Zgodnie z XIX-wiecznymi zasadami, stosowanymi na przykład w europejskiej kawalerii i broniach jej podporządkowanych, squadron miał podwójną, nie pokrywającą się z sobą organizację: taktyczną i administracyjną. Z tego samego powodu squadron był tworem pośrednim, jeśli chodzi o etat i siłę bojową. Mieścił się przez to pomiędzy eskadrą (kompanią) a grupą (batalionem). Był zatem dywizjonem i tak też funkcjonuje w polskiej terminologii. Taktyczny squadron administracyjnie składał się z dowództwa i trzech pododdziałów – flights, zwanych raczej nieszczęśliwie eskadrami. Dwie z nich – flight A i B – składały się z pilotów, podczas gdy trzecia z personelu naziemnego (flight M). Każda z eskadr pilotów liczyła po 12 żołnierzy, łącznie z dowódcą flightu. Zgodnie z etatem dawało to dywizjonowi w sumie 25-26 pilotów, wraz z dowódcą squadronu i ewentualnie jednym z oficerów dowództwa. Tak duża ilość pilotów czyniła z dywizjonu silną jednostkę zdolną do ciągłego wysiłku. Jednostka taka mogła jednak działać operacyjnie jedynie częścią swych sił, ponieważ Brytyjczycy nawet na najniższym szczeblu wojsk stosowali starą zasadę tworzenia rozbudowanych rezerw w oparciu o potężny pion logistyczny. Wychodzili z założenia, że dywizjon nie ma działać jednorazowo całością sił, narażając się w ten sposób na zniszczenie lub całkowite wyczerpanie w krótkim czasie. Miał on operować mniejszymi środkami i mniej skutecznie, ale zachowując swą wartość bojową w dłuższym przedziale czasu. Sukcesem było już przerwanie akcji przeciwnika, a nie zadanie mu strat. Dlatego etat osobowy nie pokrywał się ze stanem samolotów. Dla dywizjonu przewidziano bowiem szesnaście samolotów, z których na zadanie każdorazowo mogło wyjść jedynie dwanaście. Samoloty te stanowiły podstawowe bojowe wyposażenie jednostki, zgodnie z którym obliczano siły wystawiane do walki. Na samolotach tych na zmianę latali piloci obu flights, pozostałe cztery stanowiły rezerwę i były administracyjnie przypisane do dowództwa.

 

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2010