Tatra T18
Adam Jońca
Tatra T18
– opancerzona drezyna
Pomysł, by w marszu bojowym pociągu pancernego poprzedzał go mały, opancerzony pojazd rozpoznawczy wynikał z doświadczeń wojny na wschodnich rubieżach Polski, w latach 1919-1920. Posuwający się przed pociągiem pojazd mógł rozpoznawać stan torowiska i ostrzegać przed wszelkimi zasadzkami – rozkręconymi czy też zaminowanymi torami, zasadzkami ogniowymi czy też sprawdzać stan mostów i przepustów.
Z początkiem 1920 r. sprowadzono do Polski dziesięć małych francuskich drezyn towarowych z zamiarem ich uzbrojenia i opancerzenia. Nic z tego nie wyszło, bo drezyny miały zbyt słabe silniki – z opancerzania zrezygnowano, a drezyny oddano do dyspozycji saperów kolejowych. W tym samym 1920 r. próbowano kupić samochody przystosowane do jazdy po szynach – co mogło być dobrym rozwiązaniem, do pewnego stopnia już sprawdzonym , jeszcze bowiem w czasie walk polsko-ukraińskich w 1919 r. były w użyciu porosyjskie samochody szynowe. I z tej inicjatywy nic nie wyszło, a tymczasem wojna się skończyła i sprawa drezyn przestała być pilna. Do sprawy wrócono pod koniec 1924 r. – w służbie pozostawało dwanaście pociągów pancernych (najwartościowszych bojowo i najlepszych technicznie po demobilizacji pociągów pancernych w 1921 r.) – i dla tych składów postanowiono zakupić i opancerzyć dwanaście drezyn. Sprawy nie szły zbyt dobrze, bo konkurs na projekt drezyny pancernej nie dał wartościowych rozwiązań, a spółce „Wagon”, która dostała zlecenie na budowę dziewięciu drezyn trzeba je było odebrać, gdy okazało się, że firma nie daje sobie rady…
W 1926 r. pojawiła się możliwość kupienia drezyn zaprojektowanych w czeskich zakładach Ringhoffer-Tatra. Kupiono sześć kompletnych drezyn, które zostały dostarczone wojsku w listopadzie 1926 r., a we wrześniu tego roku zawarto dodatkowy kontrakt na dostawę dziewięciu podwozi, które zaplanowano opancerzyć i uzbroić już w kraju.
Dość szybko, bo w styczniu 1927 r., po jazdach próbnych w Dywizjonie Szkolnym w Jabłonnie (Legionowie) okazało się, że drezyny mają kardynalną wadę – zbyt słaby silnik. Teoretycznie miały rozwijać prędkość do 45 km/h – i tyle osiągały, jednak tylko w okolicach Legionowa, w płaskim, mazowieckim terenie. Rozpędzały się bardzo powoli, a na podjazdach miały spore kłopoty. Silnik, samochodowy, ze znakomitego samochodu Tatra 11, świetnie sobie radził w samochodzie – ale Tatra 11 ważyła nie więcej niż 800 kg, a drezyna, z załogą, paliwem, uzbrojeniem i amunicją ponad trzy i pół tony. Wymiany silnika na mocniejszy nawet nikt nie proponował – nie dało by się tego bowiem zrobić, ponieważ podwozie drezyny zostało zaprojektowane pod ten konkretny silnik. Był to niewielki silnik w układzie boxer, mieszczący się dzięki swojemu układowi pod podłogą drezyny – nie było dostępnych mocniejszych silników o podobnych wymiarach, a przeróbka podwozia pod inny musiała by być tak duża, że już łatwiej byłoby zaprojektować i zrobić całkiem nowe podwozie.
Trochę z inercji, a trochę z braku lepszych pomysłów pracę nad przygotowaniem kupionych od Czechów podwozi jednak kontynuowano. Nie bez problemów. Blachy pancerne, zależnie od osiągniętych rezultatów w partii próbnej, miały wykonać Zakłady Ostrowieckie lub Huta Bismarcka. Zadowalające jednak okazały się dopiero blachy włoskiego Ansaldo – ale pierwsza partia produkcyjna, w odróżnieniu od „reklamówki”, była nie do przyjęcia. To ostatecznie zniechęciło. Rzecz cała skończyła się na początku sierpnia 1931 r., kiedy to zatwierdzono Warunki Techniczne nr 3029/Tjn. „na drezynę pancerną Tatra” i nie nadano dalszego biegu (sądząc po niskim numerze Warunków zostały sporządzone w 1929 r., a może nawet w 1928 r.).
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2013