Textron AirLand Scorpion

Maciej Szopa

Textron AirLand Scorpion

– wracają lekkie i tanie?

Koncepcja lekkiego samolotu pola walki istnieje od bardzo dawna, jednak z chwilą zakończenia zimnowojennego wyścigu zbrojeń ustąpiła miejsca mniej licznym maszynom cięższym, bardziej skomplikowanym i wymagającym solidniejszej infrastruktury z jednej strony, bądź śmigłowcom bojowym i samolotom przeciwpartyzanckim z napędem śmigłowym z drugiej. Lekki, liczny i tani bojowy odrzutowiec, może jednak powrócić w XXI wieku i to pomimo dynamicznego rozwoju uzbrojonych bezzałogowców, a może właśnie dzięki temu…

Początek lat 80. XX wieku wiązał się z istotnym wzrostem zagrożenia wybuchem III wojny światowej, a dokładniej lądowego ataku wojsk Układu Warszawskiego na Zachód. W tym czasie Związek Sowiecki i jego satelici zdołali wypracować sporą lądową przewagę w wojskach pancernych i zmechanizowanych nad wojskami NATO. W konflikcie konwencjonalnym nielicznym jeszcze Abramsom i Leopardom 2 wczesnych wersji i czołgom starszych typów Układ Warszawski mógł przeciwstawić masy sprzętu opartego przede wszystkim o nowoczesne czołgi T-72 i T-80 i bojowe wozy piechoty BMP-1 i BMP-2. W tej sytuacji Zachód poszukiwał metod skutecznego masowego zwalczania opancerzonych wozów bojowych przeciwnika. Zaowocowało to m.in. powstaniem latającego niszczyciela czołgów jakim jest – używany z powodzeniem do dziś – A-10 Thunderbolt II, zdolny do przenoszenia 7250 kg uzbrojenia na kilkunastu podskrzydłowych i podkadłubowych podwieszeniach zewnętrznych, dzięki solidnemu opancerzeniu i niestandardowej konstrukcji w znacznej mierze odporny na trafienia, a przede wszystkim wyposażony w 30 mm wielolufowe działko GAU-8A Avenger strzelające amunicją przeciwpancerną z rdzeniem ze zubożonego uranu (dla podwojenia grubości przebijanego pancerza). O samolocie mówiło się, że jest to właściwie platforma „obudowana” wokół morderczego działka.

ARES
A-10 Thunderbolt II były potężne, jednak obawiano się, że nie będzie ich można użyć w wystarczającej liczbie na wszystkich odcinkach frontu, szczególnie przy założeniu, że przeciwnik będzie się starał wyeliminować wszystkie liczące się bazy lotnicze NATO. Pojawiła się więc potrzeba stworzenia mniej wymagającej jeśli chodzi o infrastrukturę i tańszej maszyny. Z tego powodu w 1981 r. podjęto badania nad koncepcją taniego samolotu wsparcia pola walki LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft).

W jego założeniach znalazły się: bardzo duża manewrowość i odporność na dynamiczne przeciągnięcie w locie na małej i bardzo małej wysokości, niski koszt i możliwość operowania z drogowych odcinków lotniskowych oraz doraźnych lądowisk. W badaniach wziął udział m.in. Burt Rutan, konstruktor i właściciel niewielkiej firmy Rutan Aircraft Factory, przyszłej Scaled Composites. Firma ta słynęła z nowatorskich i ekonomicznych projektów, chętnie zastępowała też elementy metalowe kompozytami (stąd jej późniejsza nazwa).

Wkrótce potem B. Rutan otrzymał obietnicę Pentagonu, że ten weźmie pod uwagę koncepcję lekkiego samolotu pola walki opartego o najnowsze rozwiązania naukowo-techniczne, pod warunkiem zaprezentowania w locie demonstratora. W efekcie w 1986 r. powstał Scaled Model 151 ARES (Agile Responsive Effective Support) – pierwszy i przez wiele lat jedyny bojowy projekt firmy. Początkowo planowano stworzyć „małego A-10”, czyli także samolot „obudowany” wokół 30 mm działka. Pomysł polegał na zastosowaniu konfiguracji dolnopłata z silnikiem tłokowym ze śmigłem pchającym, ostatecznie jednak plany te zarzucono na korzyść dolnopłata w układzie kaczka, z silnikiem odrzutowym Pratt & Whitney Canada JT15D-5. Śmigło stawiało bowiem zbyt duży opór w czasie manewrowania na niewielkich wysokościach i było zbyt obciążone, a w dodatku było wrażliwe na zanieczyszczenia podnoszone przez podwozie w czasie startu i lądowania.

Silnik odrzutowy otrzymał niesymetryczny wlot powietrza po lewej stronie kadłuba. Po prawej stronie z kolei, w zwolnionym w ten sposób miejscu, w specjalnej wnęce zainstalowano działko (ostatecznie wybrano mniejsze 25 mm wielolufowe działko GAU-12). W ten sposób konstruktorzy uwolnili się od problemu gazów wylotowych, które w trakcie strzelania mogłyby dostawać się do wlotu powietrza, zaburzając w ten sposób pracę silnika. Dodatkowo całość zaprojektowano tak, że gazy wylotowe działka rekompensowały odrzut podczas strzelania. Dzięki temu samolot zamiast walczyć w odrzutem jest poddawany dwóm przeciwstawnym sobie siłom, co nie tylko nie utrudnia, ale wręcz ułatwia prowadzenie ognia. Było to szczególnie ważne, ponieważ masa w pełni obciążonego ARES-a wynosiła, dzięki zastosowanym kompozytom, zaledwie 2767 kg, a pustego samolotu – jedynie 1600 kg, znacznie mniej niż u większości myśliwców z okresu drugiej wojny światowej!

Innym rozwiązaniem pozwalającym ARES-owi na bezpieczne operowanie tuż nad ziemią był specjalnie zaprojektowany zbiornik paliwa, który był w stanie dostarczać je silnikowi bez przerwy, bez względu na manewry czy zmiany wysokości przez maszynę. Dodatkowo ARES miał być zdolny do przenoszenia lotniczych środków bojowych na dwóch podwieszeniach zewnętrznych – bomb swobodnie spadających (kaset bombowych, zbiorników zapalających), do dwóch kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” AIM-9 Sidewinder, albo do czterech FIM-92 4 Stinger (przeznaczonych do zwalczania śmigłowców).

19 lutego 1990 r. ARES został oblatany, a w roku następnym, zgodnie z kontraktem zawartym z US Air Force zainstalowano w nim działko GAU-12, którego testy dzięki zastosowanym rozwiązaniom wypadły nadspodziewanie dobrze. Mimo to Stany Zjednoczone nie zdecydowały się na ARES-a. Po pierwsze, dlatego że w Iraku świetnie sprawdził się zarówno A-10 Thunderbolt II jak i śmigłowiec bojowy AH-64 Apache. Po drugie zabrakło przeciwnika – na skutek rozpadu dwubiegunowego podziału świata masy sowieckich czołgów w Europie Wschodniej przestały zagrażać NATO i program ARES-a został zamknięty po wykonaniu na nim 250 godzin lotów, w 2000 r. Do tego czasu jedyny prototyp wykorzystywano jako platformę testową dla firm zewnętrznych.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2014