TORREY CANYON

Sebastian Hassa

TORREY CANYON

– pierwsza wielka katastrofa ekologiczna

Prawie 50 lat temu, rankiem 18 marca 1967 r., zbiornikowiec Torrey Canyon wszedł na rafę Seven Stones, znajdującą się pomiędzy wyspami Scilly a południowo-zachodnim wybrzeżem Anglii. Zgubny wyścig z czasem, doprowadził do pierwszej spektakularnej katastrofy ekologicznej.

Torrey Canyon został zbudowany w latach 1958-1959, w stoczni Newport News Shipbuilding & Drydock Co. w USA. Po oddaniu do eksploatacji długość całkowita zbiornikowca wynosiła 246,90 m, szerokość 31,80 m, a nośność 66 000 t przy zanurzeniu maksymalnym 20,80 m. Napęd przekazywany z zespołu turbiny parowej o mocy 25 000 KM na jedną śrubę, umożliwiał rozpędzenie jednostki do 17 w. „Boom” naftowy w latach 60., skłonił armatora do powiększenia statku, co nastąpiło w połowie dekady w stoczni Sasebo Heavy Industries w Japonii. Po przebudowie, długość zbiornikowca wzrosła do 296,90 m, a szerokość do 38,20 m. Nowy kadłub był podzielony na 18 zbiorników w 3 rzędach, zdolnych pomieścić do 120 890 t ropy naftowej.

Wzrost nośności został okupiony pogorszeniem własności manewrowych statku. Przy pełnej prędkości zwrot o 20° zajmował ponad minutę, w tym czasie tankowiec przebywał dystans 1/4 Mm, natomiast jego zatrzymanie wymagało aż 5 Mm. W manewrowaniu tak ogromną jednostką, załodze pomagał autopilot Sperry Automatic Steering System. Wspomniane urządzenie miało 3 tryby pracy: manual – umożliwiający zmianę kursu za pomocą koła sterowego, automatic – kontrolę przejmował autopilot (z zachowaniem możliwości „ręcznej” korekty kursu o kilka stopni) oraz control – system zapasowy, wyłączający powyższe i umożliwiający kontrolę nad statkiem z osobnego pulpitu. Przez większość rejsu zazwyczaj korzystano z trybu automatycznego, wykorzystując tryb ręczny głównie w pobliżu portów i do zmiany kursu.

Ropa z Kuwejtu
W swój ostatni rejs, Torrey Canyon wyruszył z Zatoki Perskiej, w lutym 1967 r. Będący wówczas własnością amerykańskiego armatora Barracuda Tanker Corporation z siedzibą na Bermudach (część Union Oil), a pływający pod liberyjską banderą tankowiec, został wyczarterowany przez BP (British Petroleum), w celu transportu ropy naftowej z Kuwejtu. 19 lutego, po wcześniejszym załadunku 119 193 t tego surowca, opuścił port Mina al-Ahmadi, a następnie trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei ruszył w kierunku Europy. Wielkość ładunku i bezpośrednio związane z tym zanurzenie kadłuba, uniemożliwiało skorzystanie z krótszej drogi wiodącej przez Kanał Sueski.

Zbiornikowcem, obsadzonym przez włoską załogę, dowodził 56-letni kpt. Pastrengo Rugiati. Ten doświadczony oficer z piętnastoletnim stażem, absolwent Akademii Żeglugi Handlowej w Livorno, dowództwo nad Torrey Canyon objął prawie rok wcześniej, w marcu 1966. Podobnie jak reszta załogi, został zamustrowany w Genui przez Cosulich Company – włoską firmę rekrutującą personel dla Union Oil.

Po 23 dniach monotonnej żeglugi ze średnią prędkością 16 w., w godzinach popołudniowych 14 marca, Torrey Canyon znalazł się na wysokości Wysp Kanaryjskich. Zgodnie z przyjętymi procedurami, Rugiati skontaktował się z armatorem, który poinformował go, że portem docelowym jest Milford Haven w Walii, na południowo-zachodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii. Ta dość powszechna praktyka, wskazywania portu docelowego dopiero po osiągnięciu przez statek określonej pozycji, pozwalała na zwiększenie zysków, poprzez sprzedaż surowców w miejscu gdzie oferowano najlepsze ceny. Równocześnie zmuszała armatora, do odpowiedniego zaopatrzenia statków w zestawy map morskich akwenów, przez które statek mógł potencjalnie przepływać. W trakcie rozmowy armator podkreślił, że najbliższy przypływ umożliwiający wejście do portu jednostce wielkości Torrey Canyon, będzie 18 marca o godz. 23.00. W przeciwnym wypadku, załoga będzie zmuszona czekać na kolejny odpowiednio wysoki przypływ aż do 24 marca. Oczywiście, biorąc pod uwagę interesy armatora, najkorzystniejszym terminem zawinięcia do portu była pierwsza wskazana data. Oznaczało to jednak, że tankowiec miał do pokonania dystans około 2000 Mm w przeciągu 4 dni. Biorąc pod uwagę konieczność przygotowania zbiornikowca do wejścia do portu – konkretniej zmniejszenie większego zanurzenia na śródokręciu, poprzez przepompowanie ropy pomiędzy zbiornikami – margines błędu na ewentualne opóźnienia pozostawał znikomy.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2014