Transatlantyk m/s PIŁSUDSKI

Witold Koszela

Gdyby zadać pytanie, który z polskich transatlantyków był tym „naj”, to bez większego zastanowienia możemy tutaj odpowiedzieć: Piłsudski. Statek ten, gdy wchodził do służby w polskiej flocie handlowej był największym, najnowocześniejszym i bez krzty przesady najpiękniejszym statkiem pasażerskim, na jakim do tamtego czasu powiewała biało-czerwona bandera, a nowatorsko i zarazem luksusowo urządzone wnętrza sprawiały, że aż do wybuchu wojny w jego cieniu pozostawał nawet bliźniaczy Batory.

Idea jego budowy, jak i wspominanego Batorego, narodziła się w 1932 r., kiedy to w kierownictwie Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego (PTTO) zaczęto sobie zdawać sprawę, że mocno wyeksploatowane i przestarzałe statki Polonia, Kościuszko i Pułaski, tak pięknie nazwane przez polskiego pisarza i marynistę Karola Olgierda Borchardta „klejnotami królewny Dagmary”, nie są już w stanie zaoferować swoim pasażerom dostatecznych wygód, które ze względu na zmieniającą się w tym czasie koniunkturę na rynku przewozów pasażerskich, spowodowaną przede wszystkim drastycznymi ograniczeniami w ruchu emigranckim do Stanów Zjednoczonych i Kanady, zaczynały odgrywać coraz większą rolę. Z tego powodu, pomimo trudnej sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstwa, dla którego wprowadzenie do służby nowych statków było „być albo nie być”, rozpoczęto opracowywanie wstępnych koncepcji nowych jednostek, jakie miałyby uratować przed upadkiem działającego od niespełna dwóch lat polskiego armatora.

Wkrótce też rozpoczęto wstępne rozmowy z kilkoma stoczniami w sprawie dalszych opracowań i ewentualnej budowy. Tutaj szczególnie przydatną okazała się duńska Nakskov Skibsvaerft A.S. z Nakskov, która z racji wcześniejszej współpracy z liniami Baltic America Line przygotowała projekt koncepcyjny nowych polskich transatlantyków wraz ze stosowną specyfikacją, jaką później można było przekazać firmom wyrażającym chęć budowy statków. Swoje oferty złożyło pięć zakładów, w tym najbardziej licząca na wygraną wspomniana stocznia z Nakskov. Jednak najbardziej atrakcyjną ze względu na cenę, jak i same statki, których ostateczny projekt wzorowano na bardzo udanym transatlantyku Victoria (13 098 BRT) i, co chyba najważniejsze, sposób późniejszego rozliczania kosztów budowy poszczególnych jednostek, przedstawiła włoska stocznia Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) z Monfalcone koło Triestu. Trzeba tutaj wspomnieć, że firma ta, mająca już spory pakiet doświadczeń w budowie różnego rodzaju jednostek pływających (w tym statków pasażerskich), zgodziła się w ramach rozliczeń m.in. na zakup ponad 2000 t stali okrętowej oraz dać Polsce pierwszeństwo w dostawie wszelkiego rodzaju wyposażenia przewidzianego w budowie obu jednostek. Sprawiało to, że Piłsudski i Batory były pierwszymi polskimi statkami zbudowanymi na podstawie rozliczeń tzw. barterowych, czyli najprościej mówiąc „towar za towar”, bez użycia gotówki. Oczywiście nie sposób tu również nie wspomnieć o pokryciu reszty płatności dostawami polskiego węgla dla włoskich kolei, które rozłożone na 4 lata miały stanowić wraz z odsetkami równowartość 60 mln lirów.

Wszystko to pozwalało polskiemu przedsiębiorstwu, mogącemu tylko pomarzyć o zakupie za gotówkę tak kosztownych statków, na rozbudowę swojej floty i stać się groźną konkurencją dla takich linii, jak choćby szwedzkie Svenska Amerika Linjen, uznawane w tym czasie za głównego konkurenta PTTO, przeobrażonego zresztą w październiku 1934 r. w Gdynia- -Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), co miało związek z odkupieniem od Duńczyków reszty udziałów w przedsiębiorstwie. Tak dogodnych warunków oferowanych przez Włochów nie można było zlekceważyć, dlatego wszelkie negocjacje przeprowadzono w iście ekspresowym tempie. 29 listopada 1933 r. w Warszawie pomiędzy dyrektorami PTTO, Mariusem Pliniusem (Duńczyk) i Aleksandrem Leszczyńskim, a kpt. Augusto Cosulichem, reprezentującym stocznię z Monfalcone, podpisano stosowną umowę, na mocy której Włosi zobowiązywali się zbudować 2 statki pasażerskie za równowartość 69,3 mln lirów, co w ówczesnym czasie stanowiło odpowiednik niecałych 4,42 mln dolarów. Terminy dostawy określono na 20 miesięcy dla Piłsudskiego i 26 miesięcy dla Batorego.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 10/2013

Wróć