Transbałtyk POLONIA

Witold Koszela

Transbałtyk POLONIA

Przechadzając się położonym u wejścia do portu w Świnoujściu Falochronem Zachodnim możemy obserwować płynące statki. Wśród nich jest grupa jednostek, których pojawienie się sprawia, że spacerowicze na chwilę przystają, robią zdjęcia i gestami rąk pokazują coś swoim towarzyszom. Są to promy, jednostki o pięknych sylwetkach, którymi zwracają na siebie uwagę. Jednym z nich jest Polonia, statek uznawany za jeden z najpiękniejszych jakie pojawiły się w polskiej flocie.

Czasy, w których polska gospodarka morska święciła prawdziwe triumfy na polu budowy i eksploatacji statków handlowych już dawno minęły i raczej nic wskazuje na to, iż w najbliższym czasie coś się znacząco zmieni. Nie oznacza to jednak, że polska flota nie ma się czym pochwalić. Nasz największy armator, zresztą obecnie jeden z największych w Europie – Polska Żegluga Morska, całkiem nieźle sobie radzi eksploatując ponad 70 różnych jednostek, w tym panamaxów, siarkowców, handysize’ów (masowców) i promów. Te ostatnie możemy uznać za wizytówkę, tym bardziej, że jeden z nich nosi ważną i wiele znaczącą nazwę Polonia.

Jest to statek piękny i nowoczesny, mający do zaoferowania pasażerom szereg atrakcji dla miłego spędzenia podróży, która może dać nam nawet przedsmak rejsu na luksusowym transatlantyku, z tą tylko różnicą, iż jak wspomniano w tytule, Polonię z racji jej trasy, dość prozaicznie nazwać musielibyśmy „transbałtykiem”.

Podziwiając sylwetkę statku, w oczy rzucają nam się nazwa Polonia i wymalowany na obu burtach napis Unity Line, będący nazwą jego operatora – firmy, wchodzącej w skład Grupy PŻM powstałej w 1994 r. dla zarządzania promami, a przede wszystkim budowaną w tym czasie Polonią. Jako ciekawostkę należy tutaj wspomnieć, że pierwotnie Unity Line jako spółkę tworzyły trzy polskie przedsiębiorstwa, wspomniana PŻM, wywodząca się z Polskich Linii Oceanicznych, Euroafrica Shipping Lines oraz mająca największy bagaż doświadczeń w tej dziedzinie Polska Żegluga Bałtycka, której promy od wielu lat pływają pod znaną marką Polferries. Dzisiaj Unity Line w 100% należy do PŻM i jest największym polskim operatorem promowym zarządzającym łącznie 7 jednostkami należącymi do grupy. Polonia pływa na trasie ze Świnoujścia do Ystad, kursując wraz ze Skanią w ruchu wahadłowym. Do 7 czerwca br. statek odbył już 6806 podróży okrężnych.

Oprócz wspomnianych napisów, baczny obserwator dostrzeże jeszcze jeden na rufie, informujący o porcie macierzystym. Jest to Nassau, leżący na Wyspach Bahama, nad czym wielu ubolewa, a ma to związek z niekorzystnymi przepisami podatkowo-celnymi, które sprawiają, że w wielu przypadkach eksploatacja statku pod rodzimą banderą jest nieopłacalna. Dla nas ważnym jest jednak, że prom należy do polskiego armatora, nosi polską nazwę, a jego załoga mówi po polsku, co pozwala nam uważać go za jednostkę w pełni rodzimą.

Miss Polonia
Taki tytuł nadała swojemu artykułowi zamieszczonemu w numerze 1 „Morza” z 1996 r., a poświęconego właśnie Polonii, szczecińska dziennikarka Krystyna Pohl i trzeba przyznać, że był on trafny gdyż, czego jak czego, ale piękna sylwetki i nienagannych kształtów temu statkowi nie można odmówić.

Polonia jest dziełem norweskiego konsorcjum Langsten Group AS, które podjęło się budowy statku na mocy stosownej umowy podpisanej 29 grudnia 1993 r., a głównymi pomysłodawcami całego projektu byli Jerzy Orzechowski odpowiedzialny za parametry eksploatacyjne promu, mechanizmy pokładowe oraz systemy za- i wyładowcze oraz Wojciech Gruszczyński odpowiedzialny za systemy elektryczne, elektroniczne i automatyki. Bardzo ważnym i zarazem ciekawym jest fakt, że decyzja o budowie statku, którą podejmowały wspólnie zarządy PŻM i Euroafrica zapadła w wyniku zatonięcia 14 stycznia 1993 r. Jana Heweliusza i w dużym stopniu podyktowana była koniecznością uzupełnienia tonażu na linii do Ystad. To wtedy pojawił się pomysł, aby statek zbudować jako „Ystadmax”, czyli jednostkę zbudowaną z myślą o optymalnej obsłudze linii ze Świnoujścia do tego portu, poświęcając wiele uwagi napędom głównym i pomocniczym, które miały spełniać wysokie kryteria manewrowe. Warto też dodać, że budowa promu, nad którą nadzór ze strony polskiej sprawował Jerzy Orzechowski (kierownikami nadzoru byli: Wojciech Gruszczyński i Roman Oziewicz) podzielona była na dwa etapy. Pierwszy objął montaż kadłuba do wysokości pokładów ładunkowych i zajęła się nim stocznia Langsten Verft AS, Kragero (budowę pod numerem 163 rozpoczęto 25 lutego 1994 r.), drugi zaś budowę pokładów górnych wraz z nadbudówkami i ostatecznym wyposażeniem. Wykonała go stocznia Langsten Slip & Baatbyggeri AS w Tomrefjord przy współpracy jednej z najlepszych norweskich firm projektujących wnętrza – Arne Johansona.

Oficjalnie statek przekazano armatorowi 26 maja 1995 r., a uroczyste podniesienie bandery nastąpiło 4 dni później. Matką chrzestną została Ewa Kowalczyk piastująca stanowisko dyrektora Departamentu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. W tym czasie jednostka klasyfikowana jako prom kombinowany (combi ferry) pasażersko-samochodowo-kolejowy, ze swoimi wielkościami rejestrowymi 29 875 GT i 10 582 NT oraz nośnością 7250 t i wypornością 18 140 t, uznawana była za największy statek tej klasy na świecie. Dziś, choć już „zdetronizowana”, jest nadal jednostką o sporych rozmiarach, co w połączeniu z masywną nadbudówką, ciągnącą się przez niemal całą długość kadłuba, której wysokość wynosi 19,9 m do pokładu I, składa się na bryłę robiącą ogromne wrażenie.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2014