Transport surowej ropy drogą morską
Krzysztof Kubiak
Transport morzem ładunków płynnych jest zapewne niemal tak stary jak żegluga. W starożytności przewożono głównie oliwę i wino, a uniwersalnym pojemnikiem, swoistym „kontenerem antyku”, były amfory i pitosy. W średniowieczu i okresach późniejszych dominowały beczki, od których francuskiej nazwy tonneau wzięła później miano jednostka pojemności stosowana w żegludze morskiej, zwana wcześniej tonę rejestrową, a obecnie jednostką pojemności.
Potrzeba skonstruowania specjalistycznych jednostek przeznaczonych do przewozu ładunków płynnych zaistniała, gdy swoją światową, trwającą do dziś karierę, rozpoczęła ropa naftowa. Swoistą egzemplifikacją owego procesu była decyzja Winstona Churchilla, pierwszego lorda Admiralicji, o zastąpieniu na okrętach Royal Navy, węgla do kotłów paliwem płynnym. Nastąpiło to po długoletniej dyspucie (jeszcze w 1904 r. ówczesny pierwszy lord Admiralicji, William W. Palmer, stanowczo taką ewentualność wykluczał). Na decyzję Brytyjczyków nałożyło się szybkie zyskanie popularności przez silnik spalinowy zasilany produktami wytwarzanymi z surowej ropy.
Nieco historii
Pierwsze specjalistyczne statki przeznaczone wyłącznie do przewozu ropy powstały jednak wcześniej (trudno wszak, by Admiralicja podejmowała tak zasadniczą decyzję nie dysponując możliwością zbudowania globalnego systemu logistycznego uzupełniającego, a z czasem mającego zastąpić, sieć stacji węglowych). Literatura nie jest zgodna co do tego, jaką jednostkę uznać można za pierwszy, klasyczny „zbiornikowiec”. Już w latach 60. XIX w. na rzece Tyne używano co najmniej dwie barki żaglowe przeznaczone do przewozu ropy. W 1873 r. belgijsko-amerykańska firma Red Star Line rozpoczęła eksploatację statku Vaderland, ale przedsięwzięcie nie zakończyło się sukcesem, jakoby z powodu restrykcyjnych przepisów bezpieczeństwa wprowadzonych przez władze portów, do których statek miał zachodzić.
W 1878 r. firma naftowa braci Roberta i Alfreda Noblów w Baku zamówiła w szwedzkim Göteborgu (według innych publikacji w zakładach Motala z Norrköping) statek przeznaczony do transportu nafty. Zaroaster (56,0 × 8,2 × 2,7 m) miał 2 zbiorniki mogące pomieścić 246 t ładunku. Jednostka przeprowadzona została następnie przez Bałtyk i rosyjskie rzeki na Morze Kaspijskie, gdzie z powodzeniem eksploatowano ją między Baku a Astrachaniem. Bracia Nobel zamówili jeszcze 2 takie statki, a następnie 8 jednostek jednokadłubowych (bez zbiorników wewnętrznych, ich rolę pełniły wydzielone sekcje kadłuba) i 3 wielozbiornikowe, stając się pierwszymi armatorami flotylli zbiornikowców na świecie. Z nimi też wiąże się pierwsza odnotowana katastrofa statku prezentowanej klasy Nordenskjöld (wzorowany na Zaroasterze) zniszczony został w Baku przez eksplozję nafty.
Za kolejną ważną konstrukcję w rozwoju zbiornikowców uważa się statek Glückauf, zaprojektowany przez pracującego wcześniej dla braci Nobel brytyjskiego inż. Henry’ego F. Swana. Jednostka zbudowana została w latach 1885-1886 przez stocznię Armstrong, Mitchell and Company z Newcastle-on-Tyne dla niemieckiego armatora Wilhelma Antona Riedemanna. Przy długości 95,5, szerokości 11,33 i zanurzeniu 7,0 m jej nośność wynosiła 2300 t. Ładunek mieścił się w 8 zbiornikach. Statek napędzała maszyna parowa potrójnego rozprężania nadająca mu maksymalną prędkość 10,5 w. Glückauf z powodzeniem wykorzystywany był do 25 marca 1893 r., kiedy to wszedł na mieliznę na podejściach do Nowego Jorku (w literaturze nie ma zgodności w kwestii daty owego niefortunnego zdarzenia).
W kolejnych dekadach rozwój zbiornikowców postępował. Proces ten nie miał jednak charakteru liniowego. Wzrost zapotrzebowania na tonaż rósł zgodnie z globalnymi tendencjami w zakresie zużycia ropy naftowej, zwyżkując zwłaszcza podczas wojen. Było to następstwem niesłychanego rozszerzenia zastosowań militarnych rozmaitych pojazdów silnikowych oraz samolotów. Tym samym zbiornikowce, na równi z transportowanym przez nie surowcem, stawały się statkami o znaczeniu strategicznym. Po II wojnie światowej prosperity świata zachodniego i Japonii również przełożyło się na zwiększenie zapotrzebowania na ropę naftową i jej pochodne. Aby zaspokoić popyt firmy przewozowe zaczęły nie tylko zwiększać liczbę statków, ale również ich możliwości transportowe. Jeżeli więc na początku lat 50. za duży uchodził zbiornikowiec o nośności 16 000 t, to w połowie dekady fale pruły już statki przewożące po 47 000 t ropy, by pod koniec lat 60. przekroczyć „magiczną” granicę nośności 300 000 t. Nie był to jednak koniec – na przełomie lat 70. i 80. pojawiły się monstra o nośności ponad pół miliona ton… i na tym, póki co poprzestano, gdyż okazało się, że tak wielkie statki nie generują już efektu skali (obniżenie kosztów), miast tego wywołując niezwykle złożone problemy nautyczne (kwestia dostępności szlaków żeglugowych i portów), techniczne, logistyczne i organizacyjne.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2015