Transporter Ratel

Michał Nita

Transporter Ratel

W II połowie XX wieku rząd Republiki Południowej Afryki przywiązywał dużą wagę do utrzymywania silnej armii. Uczestniczyła ona bowiem w walkach prowadzonych w kilku ościennych krajach afrykańskich. Od połowy lat 70. XX wieku siły zbrojne RPA brały udział w działaniach prowadzonych na pograniczu Angoli i Namibii. Przed 1990 rokiem w drugim z krajów, będącym pod protektoratem RPA, trwały walki narodowowyzwoleńcze. Działania zbrojne prowadzono także z Mozambikiem. Jak łatwo się domyślić, ze względu na nie najlepsze stosunki z sąsiednimi krajami południowoafrykańskie władze musiały się zdecydować na utrzymywanie skutecznie funkcjonujących sił zbrojnych oraz utworzenie własnego przemysłu zbrojeniowego. Jego początki sięgają lat 60. XX wieku. W 1961 roku francuska firma Panhard podpisała umowę na dostawę 100 samochodów opancerzonych AML o układzie napędu 4x4. W wojskach RPA nadano im nazwę Eland. W późniejszym okresie miejscowy przemysł podjął ich samodzielną produkcję. Z biegiem lat w RPA opracowywano i wprowadzano do produkcji różnorodne pojazdy wojskowe, działa, moździerze, artyleryjskie wyrzutnie pocisków rakietowych, broń przeciwpancerną, amunicję itp. Pochodzące z południa Afryki pojazdy wojskowe różnego przeznaczenia były wyłącznie kołowe. Wśród nich znalazł się także będący przedmiotem niniejszego opracowania Ratel.

Podczas konfliktów z państwami sąsiednimi wojska RPA niejednokrotnie stosowały taktykę tzw. działań rajdowych, realizowanych na obszarach zajmowanych przez przeciwnika. Skłaniało do nich chociażby istnienie w Angoli baz namibijskich partyzantów. Szczególnie ważną cechą takich działań była szybkość ich prowadzenia. W operacjach wojsk południowoafrykańskich prowadzonych na północ od własnego kraju w mniejszym stopniu użytkowano czołgi. Były nimi Centuriony, konstruowane w Wielkiej Brytanii jeszcze w latach 40. XX wieku. Wśród żołnierzy południowoafrykańskich wojsk pancernych noszą one nazwę Olifant. W minionych latach siły zbrojne RPA rozważały przyjęcie do służby innych czołgów, takich jak pochodzące z Wielkiej Brytanii Challengery 2 czy nawet stare, wycofane z eksploatacji w wojskach francuskich AMX-30. W przypadku decyzji o wyborze tych drugich miały one być wyremontowane i poddane modernizacji. Jednakże ostatecznie pomysł pozyskania następców Olifantów upadł. Obecnie w służbie armii południowoafrykańskiej znajduje się ich już tylko około 40, a ponad 130 jest zmagazynowanych. Jak już wspomniano, w realizowanych działaniach niezwykle istotną rolę odgrywała szybkość ich przeprowadzania, co wymuszało stosowanie wozów kołowych poruszających się z dużą prędkością. Niebagatelną kwestią był też preferowany bardzo krótki czas przejazdu pojazdów z rejonów, w których zakończono działania w inne, odległe od nich miejsca. W związku z powyższym – ze względu na charakter wykonywanych działań bojowych, jak również rozległe obszary ich prowadzenia oraz konieczność częstego i jak najszybszego przemieszczania się z miejsca na miejsce – wojskowi z RPA bardziej cenili wozy kołowe.

Historia powstania
W latach 50. XX wieku siły zbrojne RPA zakupiły w Wielkiej Brytanii 250 transporterów opancerzonych Saracen o konfiguracji układu napędu 6x6. Jednakże ta konstrukcja, zaprojektowana po II wojnie światowej od podstaw, stosunkowo szybko się zestarzała. Dlatego też brytyjski MON nakazał rozpoczęcie prac nad następcą Saracena. Na skutek tegoż nakazu inżynierowie z Wielkiej Brytanii skonstruowali dla rodzimych sił zbrojnych gąsienicowy transporter FV432. Wszedł on do służby w I połowie lat 60. XX wieku. Nieco później do takiego samego wniosku doszły także południowoafrykańskie kręgi wojskowe. W rezultacie również i w tym regionie świata zdecydowano się na zastąpienie Saracena, a co za tym idzie oficjalnie ogłoszono zamiar budowy nowego pojazdu. Wojskowi z RPA stwierdzili, że konieczne jest posiadanie wozu mogącego jeździć z większą prędkością i charakteryzującego się większym od Saracena zasięgiem. Ponadto za istotną wadę uważano napędzający go silnik benzynowy. Istotne zastrzeżenia wysuwano również wobec opancerzenia tego wozu. Warto jednakże wspomnieć, że w RPA przystosowano Saracena do eksploatacji w wysokich temperaturach otoczenia. Dzięki wspomnianemu przystosowaniu w afrykańskich warunkach eksploatacji wozu udało się utrzymać na prawidłowym poziomie temperaturę oleju silnikowego i oleju w skrzyni biegów oraz wody w układzie chłodzenia. Oprócz Saracena innym pochodzącym z Wielkiej Brytanii wozem użytkowanym w południowoafrykańskich siłach zbrojnych był Ferret.

W związku z zamiarem budowy nowego wozu w latach 60. w kręgach wojskowych RPA prowadzono rozważania na jego temat. Zastanawiano się nad kosztami poszczególnych etapów prac nad nim, jego układem konstrukcyjnym, właściwymi wymiarami, jednostką napędową, uzbrojeniem, funkcjami i liczebnością załogi, liczebnością przewożonych żołnierzy desantu itp. Jeśli chodzi o uzbrojenie, przeanalizowano także możliwość zamontowania na nowym wozie armaty kalibru 90 mm.

Przed przystąpieniem do prac nad nowym transporterem opracowano wymagania, jakie miał on spełniać, a zatem:

zgodnie z preferencjami wojsk RPA nowy wóz miał być kołowy, a nie jak pochodzący ze Stanów Zjednoczonych, zdobywający wówczas popularność gąsienicowy M113,
miał sobie dobrze radzić na obszarach pustynnych i półpustynnych oraz bez problemów jeździć po podłożu madowym i żwirowym, jak również w trudnym terenie, a ponadto miał on mieć możliwość jazdy po wąskich drogach przecinających gęsty busz,
jego eksploatacja miała przysparzać jak najmniej problemów w czasie działań na sawannach, obszarach porośniętych wysokimi trawami, gęstymi krzewami i inną roślinnością charakterystyczną dla południa Afryki,
masa nowego wozu miała nie przekraczać 20 ton,
miał on przejeżdżać bez tankowania minimum 800 km,
jego opancerzenie miało chronić żołnierzy zarówno przed pociskami małego kalibru, jak i odłamkami,
nowo opracowany wóz miał mieć możliwość uzbrojenia w armaty różnych kalibrów, w tym nawet 90 mm,
oprócz pełnienia podstawowej funkcji, czyli transportera, wóz nowej konstrukcji miał być tzw. bazą dla innych wersji – dowódczej, logistycznej itp.,
w przedziale desantowym miały się znajdować miejsca dla co najmniej sześciu żołnierzy,
nowy wóz miał być konstrukcją mało podatną na awarie, w miarę tanią w eksploatacji i przyjazną w użytkowaniu – nie tylko dla żołnierzy, ale także dla dokonujących napraw w warunkach polowych wojskowych mechaników.

Oprócz panujących w siłach zbrojnych RPA zasad prowadzenia działań bojowych decyzja o zastosowaniu w nowym wozie kołowego układu jezdnego mogła też wynikać z innego powodu, w związku z którym miejscowi decydenci mogli uznać, że opracowywanie i rozpoczęcie produkcji konstrukcji o gąsienicowym układzie jezdnym może być mniej opłacalne ze względu na obarczenie większym ryzykiem. Południowoafrykańscy specjaliści nie mieli bowiem doświadczenia zarówno w konstruowaniu, jak i produkcji wozów gąsienicowych. Być może uważano, że rezultatem pójścia na takie ryzyko mogłoby być przeciągnięcie się w czasie prac nad nowym wozem i – co się z tym wiąże – powstanie znacznego opóźnienia w przyjęciu go do służby.

Zadanie budowy nowego transportera powierzono firmie Sandock Austral, mającej już doświadczenie w produkowaniu Panhardów AML Eland. Mimo to, z uwagi na nie największe jeszcze możliwości miejscowego przemysłu, opracowywanie przyszłego Ratela było dla konstruktorów z RPA niemałym wyzwaniem. W tym momencie wypada zaznaczyć, że w związku z chęcią uniezależnienia się od konieczności dostaw sprzętu z zagranicy władze RPA podjęły decyzję o utworzeniu własnego przemysłu zbrojeniowego.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 6/2013

Wróć