Trójka pechowców z przełomu stuleci

Wojciech Holicki

W ostatniej dekadzie XIX i pierwszej XX w. niemal każdego roku dochodziło do tego, że któraś z flot traciła duży okręt w rezultacie pechowego zdarzenia. Największy rozgłos zyskiwały oczywiście katastrofy jednostek należących do mocarstw światowych i z dużą liczbą ofiar, takie jak kolizja brytyjskich pancerników Victoria i Camperdown, wylecenie w powietrze kotwiczącego w Hawanie amerykańskiego krążownika pancernego Maine czy seria eksplozji na stojącym w suchym doku tulońskiej stoczni francuskim pancerniku Iéna. Bolesne straty poniosły w tym okresie jednak także marynarki wojenne Japonii, Hiszpanii i Brazylii.

W 1885 r. rząd Japonii zwrócił się do francuskiego z prośbą o zgodę na skorzystanie przez Flotę Cesarską z usług Louisa-Émile’a Bertina (1840-1924), renomowanego konstruktora okrętów. Jego zadaniem podczas pobytu na Dalekim Wschodzie, zaplanowanego na 4 lata, miało być szkolenie japońskich kolegów po fachu, projektowanie nowoczesnych jednostek oraz doradztwo w zakresie tworzenia dla nich infrastruktury. Paryż skwapliwie się na to zgodził, w nadziei na zdobycie uprzywilejowanej pozycji w prowadzącym intensywną industrializację kraju i intratnych kontraktów dla własnych stoczni.

W sierpniu 1886, pół roku po przybyciu do Japonii, Bertin zaproponował pracodawcom włączenie do ich floty 700‑tonowej jednostki. Użyty przez niego termin aviso torpilleur został przez gospodarzy przetłumaczony na „okręt łącznikowy i niszczyciel torpedowców”, co określało 2 zadania; trzecim było wykonywanie ataków torpedowych. Po zaaprobowaniu propozycji, na początku czerwca 1887 r. wybrano dla jednostki nazwę Chishima. Mając doprecyzowane wymogi (kluczowym była wysoka prędkość maksymalna) i opracowany przez Bertina projekt, ministerstwo marynarki wysłało zapytania ofertowe do stoczni zagranicznych, wybierając na budowniczego francuską Ateliers et Chantiers de la Loire. W kontrakcie, podpisanym w listopadzie 1889 r., zawarto ustalenia o rabacie w razie braku osiągnięcia przez Chishimę 22 w. lub prawie do odmowy zakupu, jeśli prędkość maksymalna nie przekroczy 20 w.

Położenie stępki na pochylni w Saint-Nazaire nastąpiło 29 stycznia, a wodowanie okrętu 26 listopada 1890 r. Wiosną 1891 r., po rozpoczęciu prób morskich (już z japońską załogą, jej dowódcą był por. Makoto Kaburagi), okazało się, że urządzenia napędowe Chishimy są fatalnej jakości. Do września główne problemy zostały wyeliminowane, ale 24 grudnia, podczas decydującego testu, udało się osiągnąć prędkość maksymalną 19,65 w. Potem nie było lepiej, pojawiały się kolejne usterki i w lutym 1892 r. japońscy specjaliści uznali, że realne maksimum wyniesie 19. W marcu, szantażując zleceniodawców, że nieodebranie okrętu oznacza bankructwo stoczni, Francuzi zgodzili się na obniżenie ceny o prawie 430 000 franków (ówczesna równowartość 124,8 kg czystego złota), co oznaczało, że Tokio nie zapłaci ostatniej, piątej raty i otrzyma zwrot części czwartej. 1 kwietnia nastąpiło oficjalne ukończenie budowy.

17 kwietnia Chishima opuściła Saint-Nazaire, mając na pokładzie 80‑osobową japońską załogę i 11 francuskich mechaników. Rejs przebiegał koszmarnie – już nazajutrz wieczorem pojawiły się wycieki z kotłów nr 3, 4 i 5, nazajutrz „przyłączył się” nr 6. Plaga trwała, konieczne były nieprzewidziane postoje, więc dopiero 18 czerwca okręt dotarł do Tulonu, 18 września był w Adenie, a 17 października w Singapurze (via Kolombo). Wiadomość, że 2 listopada zawinął do Hongkongu została podobno przyjęta w ministerstwie z dużą ulgą. 24 tm., mając za sobą jeszcze postój w Szanghaju, schronił się przed sztormem w Nagasaki. Cztery dni później wyruszył do docelowego Kobe, ale po paru godzinach zawrócił z powodu pogarszania się pogody. Nazajutrz rano wyszedł ponownie.

W nocy z 29 na 30 listopada Chishima dotarła do wód na południowy zachód od portu Matsuyama na wyspie Sikoku, a po 04.00 weszła do cieśniny Tsurushima między wyspami Nakajima i Muzuki oraz Gogo. Z przeciwnej strony podążał tam będący własnością brytyjskiej spółki żeglugowej Peninsular and Oriental Steam Navigation (popularnie P&O) parowiec Ravenna (3340 BRT), który poprzedniego dnia rozpoczął rejs z Kobe do Hongkongu via Nagasaki. Około 04.55, na pozycji 33°56’20”N, 132°40’E, nastąpiła kolizja – statek wbił się w prawą burtę Chishimy na jej śródokręciu, rozcinając okręt na pół i wywołując wybuch kotłów. Obie części kadłuba poszły na dno w ciągu dwóch minut. Opuszczone z Ravenny łodzie uratowały w ciągu trwającej niecałą godzinę akcji 15 ludzi, w tym Kaburagiego i Françoisa Esnaulta, Francuza, który zgodził się pozostać w 90‑osobowej załodze jako główny mechanik. Ocalał również nawigator, por. Tetsuzo Tsuchiyama, który zaraz po zderzeniu uczepił się uszkodzonego dziobu statku. Ponieważ gródź kolizyjna na Ravennie trzymała, jej kapitan podjął decyzję o zakotwiczeniu w pobliskiej zatoce. Kilka godzin potem pasażerowie (było ich 23) i poczta zostali przerzuceni na przepływający obok Empress of Japan, liniowiec pasażerski Canadian Pacific. 4 grudnia statek zawinął do Nagasaki, opuścił ten port po remoncie, w styczniu 1893 r.

Na mocy obowiązujących wówczas umów wszelkie kwestie prawne dotyczące poddanych brytyjskich rozpatrywane były w Kraju Kwitnącej Wiśni przez sądy eksterytorialne, z instancjami wyższymi w Jokohamie i Szanghaju (Brytyjski Sąd Najwyższy dla Chin i Japonii). Postępowanie rozpoczął sąd morski w Jokohamie...

Pełna wersja artykułu w magazynie  MSiO Nr Specjalny 4/2015