Trójkadłubowa przyszłość US Navy

 

Amerykańska filia australijskiej stoczni Austal, będąca jednym z głównych udziałowców grupy General Dynamics LCS Team zawarła wspomniany kontrakt bezpośrednio z US Navy. Jego wartość wynosi 432,1 mln USD i dotyczy budowy jednego okrętu z opcją na dziewięć następnych, które mają powstać w ciągu kolejnych pięciu lat. Austal USA rozpoczął już pełną parą przygotowania do realizacji zamówienia od kolejnej inwestycji (wartej 140 mln USD) na terenie stoczni w Mobile w Alabamie. Budowa pierwszej jednostki tej serii rozpocznie się w przyszłym roku, a jej przekazanie flocie zaplanowano na  2015. Do tej pory Austal zdał prototyp – USS Independence (LCS 2) oraz buduje LCS 4 (przyszły USS Coronado). Kontrakt na budowę LCS 2 General Dynamics Bath Iron Works podpisał w październiku 2005, drugiego w  maju 2009 roku i w tej części programu odgrywa rolę głównego kontrahenta, zaś Austal USA – podwykonawcy. W przypadku nowej dziesiątki zaszczyt przewodnictwa przypadł bezpośrednio tej drugiej stoczni.

ILE KADŁUBÓW?
Układ trójkadłubowy do tej pory nie zdobył sobie uznania jako konstrukcja bazowa dla okrętów bojowych średnich, a tym bardziej dużych rozmiarów. Najbardziej znanym przypadkiem zaadaptowania tego pomysłu do potrzeb wojskowych, był R/V Triton. Zbudowany na zamówienie rządowej Defence Evaluation and Research Agency w stoczni koncernu Vosper Thornycroft w Southampton, miał być wykorzystany w brytyjskim programie rozwoju przyszłych generacji okrętów eskortowych, czyli Future Surface Combatant – z nikłym, jak się okazało skutkiem... Należy jednak zaznaczyć, że porażka Tritona nie wynikała bezpośrednio z niezdatności trójkadłubowca do roli okrętu bojowego. Okres jego próbnej eksploatacji był zbyt krótki, aby wyciągnąć takie wnioski (inne zresztą też). Jej zaniechania w głównej mierze należy upatrywać w problemach finansowych Royal Navy. Tym sposobem Independence stał się „światowym” prototypem trójkadłubowych okrętów bojowych średniej wielkości. Jak każdy układ konstrukcyjny, trimaran wyróżnia się cechami pozytywnymi, jak i tymi mniej pożądanymi. Są one powszechnie znane, choć raczej w teorii niż w praktyce, ponieważ jak wspomniano, poza Amerykanami nikt nie kwapi się do ich budowy. Czy to oznacza, że trimaran ma więcej wad, niż zalet? Wiele wskazuje, że tak nie jest... Trójkadłubowiec przystosowany do roli okrętu wojennego klasy korweta, czy fregata niesie ze sobą szereg zalet, istotnych z punktu widzenia jego wykorzystania operacyjnego, wyprzedzając w tej mierze eksploatowane obecnie jednostki konwencjonalne. Wśród najistotniejszych zalet należy wymienić:

• dużą powierzchnię użytkową pozwalającą umieścić obszerne lądowisko;
• osiąganie dużych prędkości przy wysokich stanach morza;
• 20% zmniejszenie oporu hydrodynamicznego, dzięki zastosowaniu smukłych kadłubów, bez wpływu na jego stateczność, pozwalające na osiąganie tej samej prędkości przy mniejszej mocy siłowni;
• mniejszą podatność na uszkodzenia bojowe, wynikającą z istnienia kadłubów bocznych, działających jak „tarcze”;
• mniejszą sygnaturę akustyczną (głównie zmniejszenie szumów hydrodynamicznych i zaburzeń opływu wody, dzięki zastosowaniu smukłych kadłubów);
• wysoką podatność na modyfikacje wyposażenia i uzbrojenia, dzięki temu że ta dodatkowa masa nie wpływa ujemnie na stateczność poprzeczną okrętu.

Trimaran oferuje też większą niż jednokadłubowiec lub katamaran dzielność morską niemal przy każdym stanie morza i kierunku atakującej fali. Okręt jest też bardziej „miękki” na fali, czyli nie opada z niej gwałtownie, co dzieje się przy pojedynczym kadłubie, ani nie jest tak „twardy” jak katamaran. Zjawisko to dobrze znają marynarze z masowców przewożących np. rudy metali – obniżony środek ciężkości powoduje nieprzyjemne, twarde „zejście” statku z fali. Ma to zły wpływ na samopoczucie ludzi na pokładzie, co przekłada się bezpośrednio na gotowość bojową jednostki. Ważne jest też zmniejszenie niekorzystnego działania powstającej za rufą szybkiej jednostki bryzgów wody, które w przypadku „monokadłubów” ograniczają możliwości operacyjne śmigłowca. Skąd to wiemy, skoro nie powstały okręty-trimarany oraz brakuje wniosków i analiz z długotrwałych prób na morzu, przeprowadzonych w zmiennych warunkach hydrometeorologicznych? Otóż z pomocą przyszły techniki komputerowych symulacji, badania modelowe oraz ograniczone wyniki testów Tritona. Jednak to nie wszystko. W kwietniu 2005 roku Austal dostarczył hiszpańskiemu armatorowi Fred Olsen S.A. prom pasażersko- -samochodowy Benchijigua Express. Jest to 127-metrowy trimaran, pływający pomiędzy Wyspami Kanaryjskimi, który wyglądem przypomina... Independence’a. Skąd zatem brak popularności takich konstrukcji we flotach świata? Niestety są też wady. Generalnie trimaran to urodzony sprinter i dlatego znacznie gorzej spisuje się przy małych prędkościach. Sposobem na minimalizację problemu jest zastosowanie sterowanych pędników strugowodnych lub dodatkowych pędników azymutalnych, które skutecznie poprawiają zwrotność w portach i zatokach. Trzeba też pamiętać, że trzy kadłuby to nie jeden, wzrastają więc koszty budowy, utrzymania, serwisu i remontów. Istnieje też bardziej subiektywny problem konserwatyzmu, niejednokrotnie największy hamulec dla nowatorskich rozwiązań, skutecznie dławiący je w zarodku. Niewiele flot zdecydowało się na wdrożenie niecodziennych, nietypowych rozwiązań. Należą do nich np. marynarki wojenne Rosji i Norwegii, które wprowadziły do uzbrojenia okręty w układzie poduszkowca sztywnoburtowego.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 2-3/2011