Dariusz Paduch

Trzech chuliganów przeciwko kilerom:

Jak, MiG, ŁaGG vs Bf 109

Niemiecka umiejętność systematycznej modernizacji i wprowadzania ulepszeń w konstrukcję uzbrojenia i sprzętu wojskowego, doprowadziły do tego, że 22 czerwca 1941 r. w głąb sowieckiego terytorium wtargnęli nie tylko wysoko kwalifikowani żołnierze z bogatym doświadczeniem bojowym zdobytym w Hiszpanii, Polsce, Norwegii, Francji, Anglii, Jugosławii i Grecji, ale mieli oni jeszcze do dyspozycji najlepsze, dostępne w tym momencie wyposażenie.

Intensywne walki powietrzne toczone w okresie maj-październik 1940 r. między samolotami myśliwskimi Bf 109E i Supermarine Spitfire Mk I wykazały, że ten ostatni myśliwiec przy porównywalnych prędkościach lotu i wznoszenia był lepiej dopracowany aerodynamicznie i zwrotniejszy. Na odpowiedź Willy’ego Messerschmitta nie trzeba było długo czekać. W skrzydle nowego samolotu myśliwskiego Bf 109F lepiej schowano chłodnice, zmniejszono powierzchnię lotek i zmieniono klapy. Zmniejszono średnicę śmigła, ulepszono kołpak i zmieniono kształt osłony zespołu napędowego samolotu. Dopracowano kształt usterzenia pionowego i usunięto charakterystyczne wsporniki usterzenia poziomego. Planowano wyposażyć Bf 109F w mocniejszy silnik DB 601E (1350 KM). Postanowiono, że kadłubowe karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,92 mm zostaną na miejscu, a zamiast dwóch skrzydłowych działek MG FF kal. 20 mm, będzie zamontowane jedno MG 151, strzelające przez wał śmigła. Działko to charakteryzowało się znacznie większą prędkością początkową pocisków oraz szybkostrzelnością, a także mogło być wyposażone w lufy o kalibrze 15 lub 20 mm. Taki wariant rozmieszczenia uzbrojenia w pobliżu środka ciężkości myśliwca przewyższał wariant „czteropunktowy” (z dwoma działkami MG FF w skrzydłach), poprawiając zwrotność samolotu.

Niestety dopracowanie nowego silnika i działka przeciągnęło się w czasie, dlatego pierwsze seryjne samoloty myśliwskie Bf 109F-1 i F-2 były wyposażone w silnik DB 601N (1175 KM) i przejściowe działko MG FF/M kalibru 20 mm. Opinie o BF 109F były bardzo pozytywne. Maszyna miała lepszą zwrotność od Bf 109E z tym samym silnikiem. Wiraż 360° na wysokości 1000 m samolot wykonywał w 18 s (25 s Bf 109E), na tej samej wysokości maszyna zawracała na kręgu o średnicy 600 m. Wznoszenie na wysokość 5000 m, trwało 5,2 min. Krytykowano trochę zmniejszenie masy salwy sekundowej, jednak ogólnie Bf 109F podobał się pilotom. Po rozpoczęciu eksploatacji doszło do kilku niewyjaśnionych katastrof. Szybko ustalono, że winna temu jest osłabiona po usunięciu charakterystycznych wsporników usterzenia poziomego, część ogonowa samolotu Po usunięciu usterek, myśliwiec już z nowym silnikiem i uzbrojeniem szerokim strumieniem trafił do jednostek bojowych – w pierwszej kolejności nad brzegi kanału La Manche. Do 22 czerwca 1941 r., dwie trzecie wszystkich niemieckich pułków lotnictwa myśliwskiego (Jagdwaffe) były w całości lub częściowo przezbrojone z Bf 109E na Bf 109F.

W tym czasie podstawowym sowieckim myśliwcem był przestarzały, ale jeszcze w pełni przydatny do walki, Polikarpow I-16. Lotnicy jednak z niecierpliwością czekali na nowy sprzęt. Wszyscy wiedzieli, że rozpoczęto już produkcję nowych modeli samolotów myśliwskich, że już zaczynają się one pojawiać w jednostkach liniowych, umożliwiając pilotom zapoznanie się z nimi. Mimo to bardzo ich brakowało w pierwszych miesiącach wojny. Dlaczego stało się tak, że Sowieci w czasie najcięższych zmagań powietrznych byli zmuszeni doganiać przeciwnika nie tylko w ilości wyprodukowanych maszyn, ale głównie w ich jakości? Przyczyn takiej sytuacji było wiele, jednak mimo trudności i problemów, udało się w ZSRR stworzyć lotnictwo myśliwskie zdolne stawić skuteczny opór wrogowi, który na pierwszy rzut oka latem-jesienią 1941 r. zadał mu śmiertelny cios.

Większość ludzi w ZSRR szczerze wierzyła, że tylko chwilowe trudności oddzielają ich od naprawdę szczęśliwej przyszłości. Szczególnie wyraźnie wiara ta przejawiała się w lotnictwie. Kiedy ogłoszono zbiórkę pieniędzy na budowę ośmiosilnikowego olbrzyma „Maksym Gorki”, zebrano ich tyle, że wystarczyło na budowę całej eskadry propagandowej. Hasło „Komsomolec – na samolot” dało krajowi w przeddzień wojny dziesiątki tysięcy przeszkolonych pilotów i specjalistów lotniczych. Bywało, że tam gdzie nie wystarczało samolotów szkolnych, budowano je samodzielnie. W czasie wolnym od pracy, z zaoszczędzonych materiałów, często kupując części i agregaty za własne pieniądze – w całym kraju wykuwano przyszłość sowieckiego lotnictwa.

Mimo to opracowanie i wprowadzenie myśliwców nowego pokolenia w ZSRR rozpoczęto stosunkowo późno. Mścił się okres represji i krwawych czystek, kiedy na miejsca doświadczonych konstruktorów, przychodzili ludzie młodzi, często bez żadnego talentu, ale za to poprawni politycznie, z bezwarunkowo proletariackim pochodzeniem. Czujnoś uśpiły też szeroko nagłaśniane medialnie sukcesy sowieckich lotników z pierwszych okresów walk w Hiszpanii i Chinach. W końcu po wielkim terrorze z lat 1937-38 sowiecki przemysł lotniczy był po prostu kadrowo bardzo osłabiony. W więzieniach siedzieli; Tupolew, Petlakow, Korolow, Miasiszczew i wielu innych. Pozostający na wolności po prostu nie śmieli wykazać się własną inicjatywą, bojąc się, że podzielą los już represjonowanych towarzyszy (każde niepowodzenie w pracy było traktowane jako szkodnictwo i jednocześnie działalność kontrrewolucyjna). Dopiero gdy sowieckie władze wnikliwiej zapoznały się z nowym zagranicznym sprzętem lotniczym i zdały sobie sprawę z tego, że ZSRR został niebezpiecznie w tyle, zaczęto pośpiesznie organizować nowe biura konstrukcyjne. Główny wysiłek skierowano na „młode kadry”, to znaczy w pierwszej kolejności nowe biura dostawali ci, którzy byli najbliżej struktur rządzących. W taki sposób Artiom Mikojan, brat wicepremiera i członka Biura Politycznego KC WKP(b) Anastasa Mikojana, pracujący w biurze Nikołaja N. Polikarpowa, w czasie delegacji swojego szefa do Niemiec w 1939 r., otrzymał do swojej dyspozycji część pracowników biura konstrukcyjnego i plany perspektywicznego myśliwca wysokościowego I-200. W nowo powstałym biurze 34-letni konstruktor, razem z Michaiłem I. Guriewiczem, zajął się dopracowaniem tego nowego samolotu.

Był to pierwszy w ZSRR szybki myśliwiec wysokościowy, przeznaczony do przechwytywania samolotów bombowych i rozpoznawczych, operujących na dużych wysokościach. Przewidywano masowe użycie takich maszyn w nadchodzącej wojnie i konieczność ich zwalczania wydawała się bardzo istotna. Ponieważ I-200 był przeznaczony do roli szybkiego myśliwca operującego na dużych wysokościach, szczególną uwagę zwrócono na dobranie odpowiedniej formy aerodynamicznej płatowca i czystość wykończenia powierzchni zewnętrznych. W połączeniu z silnikiem dużej mocy miało to zapewnić bardzo wysokie charakterystyki lotne: prędkość maksymalną 670 km/h na wysokości 7000 m, czas wznoszenia na 5000 m – 4,6 min i 7000 m – 6,8 min. W przeciążonym wariancie z dwoma bombami FAB-100, można było wykorzystać samolot jako myśliwsko-bombowy, a z dodatkowymi zbiornikami paliwa, jako myśliwiec eskortowy.

W kwietniu 1940 r., pilot-oblatywacz Arkadij N. Jekatow, po raz pierwszy podniósł w powietrze pierwszy prototyp I-200. Wkrótce w powietrze wzbił się prototyp drugi i trzeci. Na samolocie zabudowano silnik wysokościowy o dużej mocy ale i dużej masie, AM-35A (1350 KM). Zastosowanie ciężkiego silnika na myśliwcu było spowodowane jego przewidywanym zastosowaniem na dużych wysokościach, gdzie rozrzedzone powietrze powodowało, że zamiast zwrotności, na pierwszy plan wysuwała się prędkość i pułap samolotu. W trakcie prób osiągnięto prędkość 657 km/h. Wkrótce wyprodukowano serię stu takich myśliwców nadając im oznaczenie MiG-1 i skierowano je do jednostek liniowych, umożliwiając pilotom zapoznanie się z nowym samolotem. Maszyna okazała się trudna w pilotażu i była słabo uzbrojona.

Oswajanie się z nowym samolotem szło szczególnie ciężko z powodu tego, że przed wojną pilotom jednostek liniowych zabroniono wykonywania wyższego pilotażu. Z powodu licznych aresztowań wyższej i średniej kadry oficerskiej, po prostu nie było komu przekazać doświadczenie bojowe młodym lotnikom, a dyscyplina (w tym i dyscyplina lotów) w pułkach, gdzie każdy dowódca mógł być niespodziewanie aresztowany, spadła poniżej wszelkich norm. Rosnącą z każdym miesiącem liczbę wypadków i awarii, można było w tej sytuacji zmniejszyć tylko zakazem wykonywania najtrudniejszych figur akrobacji lotniczej. Ten absurdalny dla lotnictwa myśliwskiego rozkaz mógł na jakiś czas zmniejszyć liczbę katastrof, ale w chwili pojawienia się nowych samolotów, nie miał ich kto efektywnie używać.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2012