Turkish Airlines od kuchni

Paweł Bondaryk

Początek XXI wieku jest w Turcji okresem bardzo dynamicznego rozwoju pasażerskich przewozów lotniczych. Jednym
z największych motorów wzrostu jest flagowy przewoźnik kraju – Turkish Airlines (THY/TK, Turk Hava Yollari). Dzięki uprzejmości linii mogliśmy zapoznać się z mniej znanymi aspektami działalności przewoźnika.

Obchodzące w tym roku 82. Rocznicę powstania tureckie linie lotnicze są obecnie na dobrej drodze do zostania jednym z największych przewoźników lotniczych na świecie. Początki działalności były podobne jak w innych krajach europejskich: pod egidą państwa (w tym przypadku Ministerstwa Obrony) utworzono w 1933 r. Administrację Przewozów Lotniczych. Kilkanaście osób personelu miało do dyspozycji kilka samolotów – dwa pięciomiejscowe Curtiss Kingbird, dwa czteromiejscowe Junkersy F13 oraz dziesięciomiejscowy Tupolew ANT-9. W 1938 r. linie trafiły pod zarząd Ministerstwa Transportu, nadal obsługując wyłącznie loty na terenie kraju.
Zakończenie drugiej wojny światowej i związana z tym faktem dostępność na rynku setek zdemobilizowanych Douglasów DC-3/C-47 umożliwiła większości przewoźników na świecie znaczący skok jakościowy. W 1947 r. tureckie linie lotnicze rozpoczęły pierwsze rejsy zagraniczne na trasie Ankara-Stambuł-Ateny. Komercjalizacja przedsiębiorstwa pod obecną nazwą Turk Hava Yollari (notabene zwykle tłumaczoną jako Turkish Airlines, ale dosłowne tłumaczenie to Turkish Airways) nastąpiła w 1956 r. W skład floty wchodziło 28 samolotów – większość stanowiły DC-3, uzupełnione siedmioma de Havilland Heron. Kolejne lata oznaczały wiele zmian: do eksploatacji weszły turbośmigłowe Vickers Viscount (1958 r.) oraz Fokker 27 (1961 r.). W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych otwarto połączenia do portów europejskich – m.in. Frankfurtu, Amsterdamu, Brukseli, Monachium i Belgradu.
Lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte to epoka odrzutowa i rozwój siatki połączeń; do pierwszych Douglasów DC-9 wkrótce dołączyły Boeingi 707, DC-10 oraz Fokkery 28. Turkish Airlines były wtedy dość przeciętną linią, nie wyróżniająca się niczym szczególnym. Zdarzały się wypadki i katastrofy, obsługa klienta również pozostawiała wiele do życzenia. W połowie lat osiemdziesiątych THY miały 30 samolotów i zatrudniało 6000 pracowników, przewożąc około 3 mln pasażerów rocznie. Pod koniec dekady rozpoczęto eksploatację Airbusów A310. Kryzys rynku lotniczego związany z wojną w Zatoce Perskiej dotknął również tureckie linie, które przez kilka kolejnych lat przynosiły straty. W 1996 r. rynek przewozów krajowych w Turcji został otwarty, pozwalając na powstanie konkurencji w postaci linii czarterowych. Rozpoczęto współpracę z zagranicznymi przewoźnikami, m.in. dołączono do programu lojalnościowego sojuszu Qualiflyer.
XXI wiek to dla Turkish Airlines epoka niespotykanego dotychczas wzrostu zarówno liczby klientów, jak i floty. Przez ostatnie 10 lat wzrost liczby przewiezionych przez THY pasażerów wyniósł aż 367 procent. Takie tempo wzrostu jest trzy razy wyższe niż średnia światowa i co ciekawe, trend ten nie maleje. Obecnie flagowe linie Turcji są 13 przewoźnikiem na świecie, co do liczby ASK (Available Seat Kilometers), czyli łącznej liczby miejsc w samolotach pomnożonej przez dystans rejsów tych maszyn.
Skąd się wziął tak szybki rozwój przewoźnika? W 2003 r. osoby zarządzające Turkish Airlines podjęły dalekowzroczną decyzję o zdefiniowaniu fundamentów długoterminowej strategii rozwoju przedsiębiorstwa. Umiejscowienie geograficzne oraz specyfika gospodarki kraju pozwoliły na jasne określenie priorytetów. Należało wykorzystać położenie geograficzne Stambułu, jako miejsca łączącego zachód ze wschodem oraz północ z południem. Relatywnie niższe jednostkowe koszty pracy, niż w Unii Europejskiej, oraz wysoka produktywność pracowników były argumentami przemawiającymi na rzecz rozwoju i ekspansji.
Szybki rozwój gospodarczy kraju, nie krępowanego biurokratycznymi ograniczeniami UE wymagał środków transportu, nie tylko międzynarodowego. Warto zauważyć, że aż 46 procent pasażerów linii lotniczych w Turcji to osoby podróżujące na trasach krajowych. W Turkish Airlines udział rejsów krajowych jest nieco mniejszy, wynosi około 30 procent.
Zdecydowano o możliwie jak największym wykorzystaniu floty samolotów, zarabiających na siebie 24 h na dobę. Do strategii polegającej na łączeniu ze sobą możliwie jak największej liczby miast dostosowano politykę  rozwoju floty. Warto zauważyć, że flagowy turecki przewoźnik kupuje jedynie modele samolotów sprawdzone w co najmniej kilkuletniej eksploatacji liniowej, nie ryzykując ewentualnych przestojów spowodowanych „problemami wieku dziecięcego” nowych konstrukcji.
Skoncentrowano się na szybkim wewnętrznym wzroście i niskich kosztach działalności (umożliwiających konkurencję z tanimi liniami), rezygnując z potencjalnych przejęć zagranicznych przewoźników. Wyniki finansowe THY za ostatnie kilkanaście lat potwierdzają słuszność koncepcji. Przez ostatnie 12 lat linie nie korzystały z żadnego wsparcia finansowego rządu, przynosząc regularnie zyski.

Pełna wersja artykułu w magazynie  Lotnictwo 7/2015