U-2 w służbie CIA

Krzysztof Kuska

Samoloty U-2 były odpowiedzią na palącą potrzebę wglądu w to, co dzieje się za żelazną kurtyną, i przez kilka lat stały się cierniem w oku sowieckich dygnitarzy. Nieco zapomniane w erze systemów satelitarnych z czasem ponownie zyskały na znaczeniu i zostały gruntownie zmodernizowane, przeżywając drugą młodość.

Pomimo powszechnego entuzjazmu, jaki zapanował w Europie po zakończeniu II wojny światowej, na horyzoncie już rysowały się kolejne problemy związane z konfliktem między blokami państw związanych z USA i ZSRR. Tak zwana żelazna kurtyna, która została rozpostarta pomiędzy niegdysiejszymi sojusznikami, utrudniała zbieranie informacji na temat tego co dzieje się w Związku Radzieckim. Państwom zachodnim było trudniej przeniknąć w głąb systemu komunistycznego, a i rozległe tereny oraz rozproszone zakłady nie ułatwiały penetracji wywiadowczej. Odpowiedzią na przynajmniej część kłopotów okazała się koncepcja zwiadu z powietrza realizowanego przy pomocy samolotów zdolnych do poruszania się na bardzo dużych wysokościach. Systemy przeciwlotnicze nie były jeszcze wtedy zdolne do zestrzeliwania maszyn lecących wiele kilometrów nad ziemią, a start klasycznego samolotu przechwytującego wymagał czasu, a i on nie mógł wznieść się na odpowiednią wysokość i zneutralizować przeciwnika.

Koncepcja zwiadu z powietrza nie była wtedy czymś zupełnie nowym. Balony i samoloty rozpoznawcze już podczas I wojny światowej pozwalały zdobyć informacje na temat tego, co dzieje się po drugiej stronie frontu. Z czasem doskonalono dostępne systemy i realizacja programu lotów na dużych wysokościach była efektem osiągnięcia odpowiedniego poziomu rozwoju zarówno w technice lotniczej, jak i obszarze optyki niezbędnej do wykonywania wysokiej jakości zdjęć. Innym problemem, z jakim musiano się zmierzyć, były stale rozwijane systemy radarowe. Już w czasie II wojny światowej Niemcy byli w stanie w miarę precyzyjnie lokalizować zbliżające się formacje bombowców, a z czasem jakość pozyskiwanych danych rosła. Po zakończeniu wojny zwycięskie mocarstwa starały się pojmać jak największa liczbę niemieckich specjalistów związanych z przemysłem zbrojeniowym. W połączeniu z własnym pracami badawczymi oraz sprzętem, który pozyskano w ramach Lend-Lease, Rosjanie w krótkim czasie osiągnęli możliwość monitorowania własnej przestrzeni powietrznej, ale rozległe terytorium utrudniało zapewnienie szczelnego pokrycie radarowego. Amerykanie sprytnie wykorzystywali ten fakt oraz ułomności ówczesnych systemów, dokonując penetracji ZSRR z powietrza. W krótkim czasie doszło jednak do załatania luk oraz wprowadzenia rygorystycznego przestrzegania nienaruszalności własnego terytorium. Kolejne akcje rozpoznawcze groziły więc poważnymi konsekwencjami, w związku z czym musiano ich zaniechać, zwłaszcza że w czasie realizacji dotychczasowych zadań utracono kilka maszyn.

Rozpoczęta w połowie 1950 roku wojna w Korei była rodzajem konfliktu, który dziś określalibyśmy jako proxy war, ponieważ w działania wojenne zaangażowane byli główni gracze globalnej układanki. Poziom napięcia wymusił zastosowanie dodatkowych środków, które pozwoliłyby pozyskać informacje na temat tego, co dzieje się w ZSRR, by być przygotowanym na ewentualne działania mobilizacyjne poprzedzające agresję.

Niebagatelną rolę w działaniach rozpoznawczych miały odegrać samoloty Lockheed U-2, na temat których powstało sporo opracowań, w znacznej mierze korzystających jednak z niepełnych danych, domysłów i skrawków informacji zbieranych dzięki mrówczej pracy ich autorów. Dopiero opracowana na wewnętrzne potrzeby CIA i odtajniona w 2013 roku historia programu U-2 dała niemal pełne światło na to, co działo się w latach pięćdziesiątych, choć do dziś część tekstu jest ze względów bezpieczeństwa niejawna. Również najnowsza odmiana U-2 pozostająca w służbie nie jest w pełni poznana i na całkowite ujawnienie informacji o niej przyjdzie nam poczekać jeszcze wiele lat. Więcej światła na program rzuca również opracowanie NASA, które ukazało się w 2015 roku i pokrywa w znacznej mierze obszar używania samolotów przez agencję kosmiczną. Oba źródła stanowią obecnie fundament do poznania historii lotów wysokościowych i nic nie wskazuje na to, by w najbliższym czasie miały powstać bardziej szczegółowe opracowania.

Początki U-2

Mając gotową koncepcję zwiadu powietrznego operującego z dużej wysokości i poza zasięgiem samolotów przeciwnika, postanowiono pójść na skróty i skorzystać z już istniejących konstrukcji, m.in. brytyjskiego samolotu English Electric Canberra. Na tym etapie dochodziło do różnic zdań na temat tego, czy maszyna zwiadowcza powinna spełniać wymagania stawiane samolotom bojowym czy też nie. Wiązało się to z określonymi konsekwencjami dla jej parametrów. Dołożenie opancerzenia oraz odpowiednie wzmocnienie całej konstrukcji powodowało istotne podwyższenie masy własnej maszyny, a co za tym idzie – pogorszenie osiągów. Kluczowe były tutaj założenia poczynione przez amerykańskich specjalistów. Otóż przyjęli oni, że Rosjanie korzystający z amerykańskich radarów nie są w stanie efektywnie wykrywać samolotów lecących wyżej niż 40 tys. stóp [12 192 m]. Jak już jednak wspomniano, po zakończeniu wojny prowadzili oni prace nad udoskonaleniem swoich systemów radarowych więc już na starcie programu Amerykanie nie docenili przeciwnika.

W programie wysokościowego samolotu zwiadowczego swoje propozycje przedstawiły firmy spoza głównego nurtu, umyślnie wytypowane po to, by mogły przyłożyć większą wagę do tego stosunkowo małego projektu. Wśród nich znalazły się Bell Aircraft, Fairchild Engine i Glen L. Martin. Nieco później do programu dołączył Lockheed i od razu do prac badawczych zaangażowano najlepszego inżyniera w firmie – Clarence’a L. Johnsona – który zajął się opracowaniem maszyny oznaczonej wewnętrznie jako CL-282. Dziś wiemy, że był geniuszem lotniczym; również przy tym projekcie jego umiejętności objawiły się z całą mocą. Zamiast iść drogą modyfikacji maszyn Canberra, zdecydował się zrobić coś na pierwszy rzut oka szalonego: wykorzystać kadłub samolotu F-104, czyli maszyny zdolnej do osiągania prędkości Mach 2. Oczywiście jego skrzydła do niczego by się nie przydały, ponieważ były bardzo małe i nie sprawdziłyby się podczas lotów na dużych wysokościach. Mając świadomość wymagań, jakie będą stawiane przed maszyną, zdecydował się połączyć kadłub samolotu przechwytującego ze skrzydłem przypominającym te z szybowców. Dodatkowo zrezygnował ze specyfikacji wojskowej dotyczących przeciążeń. Jak już wcześniej wspomniano, maszyny wojskowe spełniały inne normy, co pociągało za sobą wzrost masy. Johnson założył dopuszczalne obciążenie na poziomie 2,5 G zamiast wymaganego wtedy 5,33 G. Za napęd miał posłużyć silnik J73/GE-3. Samolot dodatkowo nie miał mieć klasycznego podwozia. Koncepcja ta spotkała się z chłodnym przyjęciem, a gen. Curtis LeMay miał nawet wyjść w trakcie jej prezentacji, twierdząc, że to wszystko strata czasu. Koniec końców projekt pomimo kilku głosów poparcia w USAF odrzucono z powodu koncepcji podwozia oraz silnika, uznając, że proponowana jednostka nie jest dostatecznie sprawdzona, i zdecydowano się na samoloty Bell X-16 i MartinB-57. Kolejnym podnoszonym problemem był tylko jeden silnik oraz niewielki kadłub, co było sprzeczne z rozwiązaniami, do których zwiad lotniczy się przyzwyczaił. Duży kadłub pozwalał na odpowiedni sprzęt fotograficzny, a większa liczba silników zwiększała przeżywalność załogi i możliwość dokończenia misji. Lockheed nie zraził się jednak odmową i w dalszym ciągu pracował nad konstrukcją, poszukując odbiorcy poza Siła Powietrznymi.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2019