U-Booty typu IX

Mieczysław Jastrzębski

U-Booty typu IX

(cz. 2)

System wentylacyjny
Wrzecionowaty kształt kadłuba, a także grodzie poprzeczne dzielące go na 7 przedziałów (oraz kiosk) uniemożliwiały swobodne krążenie powietrza atmosferycznego. Z tego powodu okręt wyposażono w instalację wentylacyjną, ułatwiającą intensywną, wymuszoną wymianę powietrza niezbędnego do oddychania oraz odprowadzającą poza kadłub sztywny opary paliwa, smarów, osadu w studzienkach zęz, kwasu siarkowego w akumulatorach, psującej się żywności, itp.

Powietrze z zewnątrz do systemu wentylacji zasysane było przez otwór w górnej prawej części obudowy pomostu (usytuowanym jak najwyżej od poziomu morza), zabezpieczony siatką, połączony z kanałem wlotowym; z lewej strony obudowy pomostu znajdował się otwór wylotowy wentylacji, połączony z kanałem odprowadzającym zużyte powietrze poza okręt. Oba kanały na wysokości podłogi pomostu miały zawory zamykające, obsługiwane za pomocą pokręteł z centrali. Na rozkaz: „Zanurzenie!” oba zawory były natychmiast zamykane przez wachtę w centrali. Kanały wentylacyjne przechodziły dalej między kadłubem sztywnym a pokładem górnym (zewnętrznym) w kierunku rufy, nad przedział diesli, gdzie poprzez podobne zawory zamykające przechodziły do wnętrza kadłuba sztywnego. Również te zawory były natychmiast zamykane przed zanurzeniem przez obsługę przedziału diesli. Oba kanały wentylacyjne dodatkowo miały zawory odwadniające, na wypadek dostania się do nich wody morskiej – wlot i wylot powietrza podczas sztormowej fali systematycznie zalewały niewielkie ilości wody – odprowadzanej do zęzy umieszczonej pod centralą. W przedziale diesli oba kanały połączone były z wentylatorami elektrycznymi – nawiewnym (prawoburtowym) i wywiewnym (lewoburtowym). Tu każdy z nich był rozgałęziony, prowadząc w kierunku dziobu i rufy, dalej łącząc wloty i wyloty powietrza znajdujące się we wszystkich przedziałach. Szczególnie duże były otwory wentylacyjne w obu pomieszczeniach (jamach) akumulatorów, gdzie intensywna wymiana powietrza była bardzo ważna ze względu na wybuchowe właściwości oparów wydzielanych przez baterie akumulatorów. W przedziałach dziobowym i rufowym, na końcach kanału odprowadzającego zużyte powietrze, znajdowały się wakuometry pozwalające kontrolować podciśnienie panujące wewnątrz okrętu. Także w obu tych przedziałach i w centrali, w kanałach wentylacyjnych mieściły się zasuwy, umożliwiające regulowanie ilości odprowadzanego powietrza. W centrali umieszczony był ponadto wentylator pomocniczy, wspomagający pracę systemu. Oba wentylatory główne połączone były dodatkowym kanałem, umożliwiającym ich użycie do wymuszenia obiegu powietrza w okręcie zanurzonym. Na wszystkich grodziach wodoszczelnych kanały wentylacyjne miały zasuwy odcinające połączenia (uszczelnienie grodzi) w przypadku zalania któregokolwiek z przedziałów.

Możliwy był wybór jednego z następujących trybów pracy systemu wentylacyjnego, a tym samym uzyskanie różnych stopni wydajności (w marszu na powierzchni):

• włączone oba wentylatory – zarówno wtłaczający powietrze do wnętrza, jak i odprowadzający;
• włączony wentylator wtłaczający powietrze – wyrównywanie ciśnienia wewnątrz okrętu odbywało się poprzez nieruchomy wentylator odprowadzający;
• włączony wentylator odprowadzający powietrze – wyrównywanie ciśnienia odbywało się poprzez nieruchomy wentylator wtłaczający.

Również w zanurzeniu, kiedy zamknięte były zawory doprowadzający i odprowadzający, wentylatory mogły pracować w takich samych trybach, przy obiegu zamkniętym.

Podczas ładowania baterii, ze względu na niebezpieczeństwo związane z tzw. gazowaniem akumulatorów, kiedy wytwarzał się wybuchowy wodór, włazy między centralą a kioskiem oraz z kiosku na pomost musiały koniecznie być otwarte, a wentylatory obowiązkowo włączone.

Dużą ilość powietrza z wnętrza okrętu zasysały pracujące silniki wysokoprężne. Dlatego bezpośrednio do przedziału diesli oddzielnym kanałem doprowadzane było powietrze. Był on usytuowany podobnie jak kanały wentylacyjne – z wlotem znajdującym się pod pomostem tuż za kioskiem. Ten kanał również miał dwa zawory zamykające – górny umieszczony był nad centralą, zaś dolny – nad wlotem w przedziale diesli.

W lipcu 1943 r. rozpoczęto próby z wykorzystaniem chrap – wysuwanych nad powierzchnię wody rur, umożliwiających pracę silników spalinowych i tym samym ładowanie baterii okrętu płynącego w zanurzeniu na głębokości peryskopowej, co w dużym stopniu miało eliminować rosnące zagrożenie ze strony alianckiego lotnictwa. Podczas prób okazało się, że w chwilach zalewania przez fale zaworów wlotowych chrap, pływakowy zawór kulowy automatycznie odcinał wlot powietrza i silniki wysokoprężne zasysając powietrze z wnętrza okrętu wytwarzały niebezpieczne, narastające podciśnienie. Z uwagi na bezpieczeństwo załogi konieczne stało się więc, aby jeden z maszynistów ciągle obserwował wakuometr (wskaźnik podciśnienia). W momencie spadku ciśnienia do 850 mbar zatrzymywano pracę jednego silnika, przy spadku do 750 mbar również drugiego. Spadek poniżej tych wartości mógł powodować omdlenia ludzi, co mogłoby oznaczać katastrofę dla okrętu i załogi.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 10/2012