U-Booty nowej generacji

 

Początkowo prace nad drugą generacją okrętów podwodnych Trzeciej Rzeszy nie polegały jednak na wykorzystaniu zalet nowych napędów – turbiny Waltera i silnikaDiesla, pracującego w cyklu zamkniętym – bo w 1943 i 1944 r. były one wciąż niedopracowane i mimo wszystko wciąż miały istotne wady: większy niż dotychczas poziom hałasu i znaczne zużycie materiałów pędnych, których masowa produkcja stanowiła dodatkowe wyzwanie technologiczne. Postęp udało się jednak osiągnąć dzięki daleko idącemu rozwojowi technologii konwencjonalnych i jedyne U-booty drugiej generacji, jakie zdążono wprowadzić do produkcji seryjnej, były wyrazem właśnie tego trendu. Najistotniejszym przedstawicielem tej generacji był Typ XXI – duży okręt oceaniczny będący bezpośrednim następcą Typu IX. Chociaż został on wprowadzony do produkcji w trybie wyjątkowo pilnym, bez zrealizowania pełnego programu badań prototypów (co forsował minister Albert Speer), to jednak, pomimo nowatorskiej organizacji samej produkcji i wysokiego stopnia komplikacji, okazał się on bardzo udany. Nowe rozwiązania skutecznie skompensowały postępy dokonane przez aliantów, a i w porównaniu z zagranicznymi okrętami podwodnymi był widoczny ogromny przeskok. Innymi słowy, znowu pojawiła się realna perspektywa przejęcia inicjatywy przez Kriegsmarine. Prace nad rozwiązaniami technicznymi mającymi znaleźć pełny wyraz w konstrukcji tego okrętu rozpoczęto już na przełomie lat 1942–1943. Typ XXI był w istocie daleko idącym rozwinięciem projektu okrętu Typu XVIII, który nie został ukończony i nie było jasne, jakie konkretnie otrzymałby wyposażenie, jednak punktem wyjścia był w tym przypadku jego kadłub. W odróżnieniu od wszystkich wcześniejszych dużych U-bootów, Typ XVIII miał zostać zbudowany w układzie jednokadłubowym – zamiast wąskiego kadłuba sztywnego obudowanego zbiornikami, a następnie kadłubem zewnętrznym, postanowiono zastosować tylko jeden kadłub – zewnętrzny, a zarazem tzw. sztywny. Zbiorniki paliwa i zbiorniki balastowe miały zostać zabudowane wewnątrz. Jedynie w sekcji dziobowej i rufowej zachowano dotychczasowy podział, jednak na zewnątrz kadłuba sztywnego mieściły się w zasadzie tylko mechanizmy sterów (na rufie), a na dziobie przednie wyrzutnie torpedowe i sonar. Taki układ pozwalał wbrew pozorom uprościć budowę – tym razem przekrój okrętu był z grubsza eliptyczny, a więc prostszy. Jednocześnie przestrzeń „mieszkalna” wewnątrz znacznie wzrosła (np. w porównaniu z Typem IX, przy tej samej wyporności). Chociaż projekt Typu XVIII był ogólnie niedopracowany, to jednak sam projekt kadłuba uznano za udany i niemal optymalny. Prace nad Typem XXI realizowano więc nie „od zera”, co zajęłoby znacznie więcej czasu, lecz w oparciu o zmodyfikowany kadłub Typu XVIII. Pomysłodawcą jego zbudowania był bliski współpracownik Hellmutha Waltera, konstruktor dr inż. Heep. Zwrócił się on do wydziału odpowiedzialnego za budowę okrętów podwodnych w Oberkommando der Marine, (K II U), a konkretnie do jednego z jego dyrektorów o nazwisku Oelfken i przedstawił mu koncepcję niejako alternatywną w stosunku do lansowanej dotychczas przez Waltera – zgodnie z tą ostatnią duża objętość wewnętrzna kadłuba wynikała z konieczności pomieszczenia ogromnych zbiorników perhydrolu, do napędu skonstruowanych przez niego turbin. Teraz jednak chodziło o zbudowanie okrętu nowej generacji, w którym kilkukrotnie zwiększono by pojemność akumulatorów oraz moc silników elektrycznych, a jednocześnie zostałyby wykorzystane postępy w budowie silników, jakie w międzyczasie poczyniono. Nowe silniki elektryczne z powodzeniem mogły dostarczyć moc porównywalną z mocą turbin Waltera. Dzięki temu można było zbudować okręt „prawdziwie podwodny” w krótkim czasie i bez wad systemu Waltera. To sprawiło, że nowy pomysł padł na podatny grunt. Oelfken potraktował propozycję bardzo poważnie i zaproponował wykorzystanie zmodyfikowanego kadłuba Typu XVIII, gdyż tylko on, z uwagi na dużą objętość wnętrza, nadawał się „od zaraz” do umieszczenia zasugerowanej przez Heepa liczby akumulatorów. Miały one zająć praktycznie cały dolny pokład. Podobnie jak w wielu innych okrętach z napędem napędem Waltera, zbiorniki materiałów pędnych miały w Typie XVIII zostać niejako podwieszone pod kadłubem załogowym. Prowadziło to do tego, że eliptyczny przekrój kadłuba w rzeczywistości skrywał jakby połączenie wycinków dwóch kół o różnych promieniach, oddzielonych pokładem (których kształtu nie było widać z zewnątrz, kryło je ożebrowanie pomiędzy wewnętrzną a zewnętrzną powierzchnią ścianki kadłuba). Dzięki temu można było na dole zmieścić dużą liczbę akumulatorów bez wpływu na objętość pokładu załogowego. W sumie akumulatory Typu XXI ważyły aż 236 ton, w porównaniu do 74,9 t w przypadku okrętów IXC. W maju 1943 r. Oelfken przekazał założenia nowego projektu szefowi biura konstrukcyjnego w OKM, admirałowi Fuchsowi. Przewidywały one zastosowanie dwóch potężnych, nowoczesnych silników elektrycznych o mocy po 2500 KM, które pozwalałyby osiągać pod wodą prędkość 18 węzłów i utrzymać ją przez ponad godzinę (dla porównania: Typ IX dysponował dwoma silnikami o mocy po 500 KM i uzyskiwał pod wodą prędkość do 7,3 węzła). Już samo to stanowiło zwiastun przełomu... Z kolei przy „ekonomicznym” korzystaniu z napędu elektrycznego duża pojemność akumulatorów miała przekładać się na kilkukrotnie większy niż dotychczas zasięg podwodny. Miało więc ziścić się marzenie o dużym okręcie „podwodnym”, zamiast „nurkującego”. Ostatecznie seryjny przedstawiciel tego typu mógł, przy ograniczeniu prędkości do 5 węzłów, pokonać jednorazowo na dużej głębokości 340 mil, czyli płynąć na dużej głębokości niecałe trzy dni! Baterie akumulatorów były połączone częściowo szeregowo, co dawało napięcie 360 V. Jednym z atutów nowego okrętu były nowoczesne silniki elektryczne, na dodatek opracowane wręcz w błyskawicznym czasie, bo zapotrzebowanie wpłynęło do firmy dopiero w lipcu 1943 r. Autorem projektu i producentem silników były zakłady Siemens-Schuckert Werke, w skrócie SSW. Silniki zostały opatrzone kryptonimem „Hertha” i w rzeczywistości nosiły oznaczenie 2-GU-365/30. Przez klasyczną przekładnię obroty były redukowane 5,1 razy i przekazywane na oba wały napędowe. Każdy z silników miał średnicę 1,3 m i długość 3 m, przy czym wraz z wałem silnika, wystającym z niego, długość wynosiła 3,26 m. Każdy ważył 10,3 t.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2011