Upadek bałtyckich stoczni
Marek Błuś
Wieść niesie, że tylko polskie stocznie upadły natomiast niemieckie urosły ich kosztem. Prawda jest inna. Łączna produkcja bałtyckich stoczni mierzona pojemnością brutto (GT) spadła w latach 2008 – 2014 o 88% i wynosi teraz tyle ile pod koniec lat 40. minionego stulecia. A co do niemieckich firm, to pojawia się pytanie, na ile są one niemieckie?
Bo zakłady w Rostocku (Warnowwerft w czasach NRD), Wismarze (ex Mathias-Thesen-Werft) i Stralsundzie (Volkswerft) należą teraz do rosyjskiego oligarchy Witalija Jusufowa i noszą wspólną nazwę Nordic Yards. Flensburger Schiffbau Geselschaft (FSG) została sprzedana norweskiej grupie Siem Industries, a nowi właściciele kilońskich Lindenau i HDW Gaarden (obecnie ADM Kiel) oraz Nobiskrug z Rendsburga mają biura w Bejrucie i Abu Dhabi (Privinvest Holding).
Przyczyny tego kryzysu są banalne i leżą na Dalekim Wschodzie. Stocznie Chin Ludowych przekroczyły pułap jednego miliona jednostek pojemnościowych brutto w 2000 roku. W 2008 roku osiągnęły 14 milionów, a już dwa lata później z tonażem 36,4 mln stały się światowym liderem wyprzedzając Republikę Korei. Takie tempo wzrostu ma tylko jeden precedens – w wojennych programach Aliantów podczas II wojny światowej. W XXI wieku stocznie koreańskie rosły wolniej niż chińskie, ale w okresie 2005 – 2011 podwoiły produkcję (GT z 17,7 do 35,9 mln) i w efekcie tego wyścigu w 2011 roku światowa produkcja stoczniowa osiągnęła rekordowy wynik 101,8 mln jednostek pojemnościowych brutto (potem nastąpił stopniowy spadek do 64,4 mln w 2014 r.). Nie trzeba tłumaczyć, jak wpływ na ceny miał taki wzrost podaży i co stało się z przychodami europejskich stoczni, od dawna borykającymi się z rentownością. W najtrudniejszej sytuacji znalazły się zakłady budujące kontenerowce, statki na które na przełomie stuleci popyt rósł najszybciej, ale z drugiej strony, względnie proste w budowie (patrz tabela str. 69). Duńska Odense Steel Shipyard (OSS), największa i najbliższa Koreańczykom pod względem wydajności stocznia poza Azją, stała się deficytowa w 2004 roku, a jej właściciel – koncern Møller-Maersk (ten od Maersk Line) – w 2008 roku dopłacał 125 euro do każdej sprzedanej jednostki pojemności. Dla porównania, w tym samym czasie w Stoczni Gdynia, która oprócz kontenerowców budowała drugą z najprostszych klas – samochodowce – dopłata do „GT jeden” wynosiła około 95 euro. Oprócz OSS i Gdyni kontenerowce budowały wówczas obie niemieckie stocznie Akera (Rostock i Wismar), ponadto HDW Gaarden, Peene-Werft, Volkswerft i Szczecińska Nowa. Statki z najniższym współczynnikiem pracochłonności stanowiły więc dwie trzecie bałtyckiej produkcji podczas gdy globalnie około 30%.
Nasz statystyczny przegląd najnowszej historii zawarty w pierwszych dwóch tabelach zaczyna się w 2008 roku, ponieważ był to ostatni rok wielkiej, seryjnej wytwórczości oraz ostatni, w którym większością bałtyckich stoczni produkcyjnych władał zachodnioeuropejski kapitał. Bałtyk dał wówczas GT 2,33 mln, co tworzyło 3,8% światowej produkcji i 39% europejskiej, a bałtyckie firmy od Flensburga do Wolgastu – 61% tonażu całych Niemiec. Obecnie współczynniki te wynoszą odpowiednio – 4,3 promila (czyli mniej niż pół procenta), 15% i 21%, przy czym dwie ostatnie liczby są stosunkowo duże, ponieważ zmieniły się dane odniesienia. Produkcja stoczni w Europie spadła bowiem z GT 5,96 mln w 2008 roku do 1,86 mln w 2014 (-69%), a w Niemczech – odpowiednio – z GT 1,41 mln do 0,55 mln (-61%).
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2015