US Navy na nieznanych wodach

Paweł Henski

W 2004 r. amerykańska agencja zaawansowanych projektów obronnych (DARPA) wspólnie z USAF oraz US Navy rozpoczęły eksperymentalny program budowy bezzałogowego powietrznego systemu bojowego J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System Demonstrator). W programie wzięły udział dwie platformy bezzałogowe: Boeing X-45A (później: X-45B/X-45C) oraz Northrop Grumman X-47A Pegasus. W 2006 r. USAF wycofały się z programu, a Pentagon wstrzymał jego finansowanie. US Navy postanowiła go jednak kontynuować samodzielnie (przy dalszej współpracy DARPA) w ramach programu demonstracyjnego, powietrznego, bezzałogowego systemu bojowego UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator). Jego docelowym rozwinięciem będzie bezzałogowy, system rozpoznawczo- uderzeniowy bazowania pokładowego UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike System).

W sierpniu 2007 r. US Navy przyznała firmie Northrop Grumman wart 635,8 milionów dolarów sześcioletni kontrakt na opracowanie i budowę dwóch prototypów samolotu bezzałogowego bazowania pokładowego oznaczonego jako X-47B. Do stycznia 2012 r. ogólne koszty programu wzrosły do około 813 milionów dolarów. 16 grudnia 2008 r. w zakładach Northrop Grumman w kalifornijskim Palmdale pokazano oficjalnie pierwszy prototyp X-47B oznaczony jako AV-1 (Air Vehicle 1). X-47B ma kształt latającego skrzydła zbliżony do bombowca B-2, z dużym wlotem powietrza do silnika odrzutowego umiejscowionym tam gdzie w B-2 znajduje się kabina pilota. Samolot ma długość 11,63 m, wysokość 3,1 m, a rozpiętość jego skrzydeł wynosi 18,92 m (9,41 m po złożeniu). Pusty waży 6350 kg, natomiast jego maksymalna masa startowa to 20 215 kg. Jest on napędzany pojedynczym silnikiem Pratt & Whitney F100-220U, który pozwala mu na utrzymywanie prędkości przelotowej na poziomie Ma=0,9. Zasięg X-47B to ponad 3889 km, a pułap operacyjny sięga 12 190 m. Długotrwałość lotu wynosi 6 godzin. W dwóch wewnętrznych komorach bombowych może przenosić dwie tony uzbrojenia, chociaż program nie zakłada jego testowania.

Ciekawostką jest wybór silnika dla X-47B. Pratt & Whitney F100-220U to „lądowa” jednostka napędowa używana w samolotach USAF (F-16, F-15) podczas gdy w myśliwcach F/A-18E/F US Navy jest montowany silnik General Electric F414-GE-400. Jednakże F100-220U jest na tyle uniwersalną konstrukcją, że można było ją zastosować w samolocie bazowania pokładowego. Może działać zarówno na paliwo JP-8 jak i JP-5 (siły morskie stosują paliwo lotnicze o niższej temperaturze spalania JP-5 natomiast siły powietrzne paliwo o wyższej temperaturze spalania JP-8). Tak samo dwupaliwowy jest silnik Pratt & Whitney F135 zastosowany w „lądowym” myśliwcu F-35A i morskim F-35C. F100-220U ma również dużą tolerancję na zasysanie gazów np. pary z katapult startowych lub gazów wylotowych z innych samolotów operujących na pokładzie lotniskowca. Silnik zamontowano w X-47B bez dopalacza i tylko z nielicznymi modyfikacjami dotyczącymi mocniejszych łożysk (zaadaptowanych z modelu F100-220U), które lepiej znoszą przeciążenia związane z operowaniem z pokładu lotniskowca. Trzeba było również zintegrować jednostkę sterującą silnika (EIU), przystosowaną do pracy z samolotami typu F-16 i F-15, z systemem kontroli lotu X-47B. W tym celu opracowano specjalny translator.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2013

Wróć