Użytkownicy myśliwców F/A-18 Hornet
Leszek A. Wieliczko
W 2020 roku minęło 40 lat od rozpoczęcia dostaw samolotów myśliwsko-szturmowych F/A-18A/B i 20 lat od zakończenia produkcji wersji F/A-18C/D. W tym czasie Hornety wzięły udział w wielu konfliktach i operacjach bojowych na całym świecie. Do dziś są używane zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i siedmiu innych krajach, ale ich kariera powoli dobiega końca. W 2019 roku zostały wycofane z eskadr operacyjnych US Navy. Do końca 2021 roku zakończą służbę w siłach powietrznych Australii, a do końca dekady także w siłach powietrznych Kuwejtu i Finlandii oraz w lotnictwie US Marine Corps. Najdłużej, do początku lat 30., będą eksploatowane w Szwajcarii, Kanadzie, Hiszpanii i być może Malezji.
W lipcu 1974 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) zainicjowała program lekkiego myśliwca uderzeniowego VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), w celu zastąpienia na pokładach lotniskowców i w jednostkach lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej (US Marine Corps) myśliwców F-4 Phantom II oraz samolotów szturmowych A-4 Skyhawk i A-7 Corsair II. Miesiąc później Kongres zalecił, aby – w celu zminimalizowania ryzyka technicznego i kosztów opracowania nowego myśliwca – US Navy wykorzystała w jak największym stopniu osiągnięcia zrealizowanego na potrzeby Sił Powietrznych (US Air Force) programu LWF/ACF (Lightweight Fighter/Air Combat Fighter). W ślad za tym program VFAX został zastąpiony nowym NACF (Navy Air Combat Fighter).
W ramach programu LWF/ACF USAF wybrały samolot General Dynamics YF-16. Pokonana firma Northrop zaoferowała lekko zmodyfikowaną wersję swojego myśliwca YF-17 w programie VFAX/NACF. Szybko wszakże okazało się, że dla spełnienia wymagań US Navy konieczne będzie wprowadzenie znacznie poważniejszych zmian konstrukcyjnych. W tym celu 7 października Northrop połączył siły z firmą McDonnell Douglas (MDD), która miała większe doświadczenie w projektowaniu i budowie samolotów pokładowych. W efekcie tej współpracy powstał praktycznie zupełnie nowy, nieco większy i cięższy samolot (oznaczenie fabryczne Model 267), który 2 maja 1975 roku został ogłoszony przez US Navy zwycięzcą programu NACF. W listopadzie 1975 roku firma General Electric dostała kontrakt na opracowanie silnika F404, a w styczniu 1976 roku firma MDD kontrakt na budowę 11 prototypów (Full Scale Development, FSD).
1 marca 1977 roku nowy myśliwiec dostał nazwę Hornet (szerszeń). Początkowo US Navy planowała budowę dwóch oddzielnych wersji – myśliwskiej F-18 i szturmowej A-18 – różniących się między sobą tylko kilkoma elementami wyposażenia i asortymentem przenoszonego uzbrojenia. Gdy obie funkcje udało się połączyć w jednej konstrukcji, Hornet dostał nietypowe oznaczenie F/A-18. Na mocy porozumienia zawartego 8 kwietnia 1985 roku głównym wykonawcą programu została firma McDonnell Douglas (od 1997 roku – Boeing), a głównym podwykonawcą – Northrop (od 1994 roku – Northrop Grumman). Produkcja została ulokowana w zakładach MDD w St. Louis w Missouri.
Do marca 1980 roku zbudowano i oblatano 11 egz. FSD, w tym dziewięć jednomiejscowych F/A-18A i dwa dwumiejscowe F/A-18B (początkowo oznaczonych odpowiednio jako F-18A i TF-18A). Pierwszy z nich (BuNo 160775) został oblatany 18 listopada 1978 roku przez Jacka E. Kringsa. Dostawy seryjnych samolotów rozpoczęły się w maju 1980 roku. Do napędu służyły dwa silniki F404-GE-400 o ciągu maksymalnym po 71,2 kN. Sercem systemu kierowania ogniem był radar Hughes (obecnie Raytheon) AN/APG-65. Stałe uzbrojenie tworzy sześciolufowe działko rotacyjne M61 Vulcan kal. 20 mm. Na pylonach pod skrzydłami i kadłubem można podwieszać uzbrojenie, zasobniki i dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej masie do 6350 kg. Samoloty dwumiejscowe mają tylko o 6% mniejszy wewnętrzny zapas paliwa niż jednomiejscowe. Są używane zarówno do szkolenia pilotów, jak i zadań bojowych.
W połowie lat 80. powstały wersje F/A-18C/D z nowocześniejszą awioniką. Zastosowano m.in. system samoobrony ITT/Westinghouse (obecnie Northrop Grumman) AN/ALQ-165 (Airborne Self Protection Jammer, ASPJ) zamiast AN/ALQ-126B (Defensive Electronic Countermeasures, DECM), rejestrator parametrów lotu (Flight Incident Recorder and Monitoring Set, FIRAMS), szybszy komputer misji XN-6 zamiast XN-5 i fotele wyrzucane Martin-Baker NACES (Navy Aircrew Common Ejection Seat) zamiast Mk 10S. Pierwszy egzemplarz F/A-18C (BuNo 163427) został oblatany 3 września 1986 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się w następnym roku.
W 1991 roku w produkowanych seryjnie samolotach zastosowano nowy system nawigacji Litton AN/ASN-39. W 1992 roku zaczęto instalować silniki F404-GE-402 (Enhanced Performance Engine, EPE) o ciągu maksymalnym po 78,7 kN, a radar APG-65 zastąpiono ulepszonym Hughes (Raytheon) AN/APG-73. Od 1993 roku zastosowano wyrzutnie flar i dipoli AN/ALE-47 zamiast AN/ALE-39 i nowe czujniki ostrzegawcze AN/ALR-67. Wyposażenie dodatkowe uzupełnił zasobnik nawigacyjny Hughes AN/AAR-50 (Thermal Imaging Navigation Set, TINS) oraz zasobnik celowniczy Loral (Lockheed Martin) AN/AAS-38 NITE Hawk (Targeting Forward-Looking Infrared, TFLIR) współpracujący z detektorem laserowym AN/ASQ-173 (Laser Spot Tracker/Strike Camera, LST/SCAM).
Specjalnie dla USMC, w celu zastąpienia szturmowców A-6E Invader, od 1989 roku produkowano F/A-18D w odmianie Night Attack, przystosowanej do wykonywania zadań bojowych w nocy i w każdych warunkach atmosferycznych. Zmodyfikowano oświetlenie kokpitów w celu użycia gogli noktowizyjnych MXU-810 Cat's Eyes, zastosowano wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD) Kaiser AN/AVQ-28, kolorowe monitory, ekran wyświetlający ruchomą mapę terenu (Tactical Aircraft Moving Map Capability, TAMMAC) oraz zasobnik nawigacyjny AAR-50 TINS, a w tylnym kokpicie zamiast drążka sterowego i dźwigni sterowania ciągiem silnika zamontowano dwa boczne panele do obsługi uzbrojenia i wyposażenia (Hand Controls Units, HCU). W drugiej połowie lat 90. część F/A-18D przystosowano do zadań rozpoznawczych i oznaczono nieoficjalnie jako F/A-18D(RC). Zamiast działka zamontowano taktyczny system rozpoznawczy Martin Marietta (Lockheed Martin) AN/ASD-10 (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System, ATARS), a pod kadłubem zasobnik z radarem obserwacji bocznej (Side-Looking Airborne Radar, SLAR) Loral (Lockheed Martin) AN/UPD-8.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2021