Użytkownicy samolotów A400M Atlas
Leszek A. Wieliczko
Samolot transportowy Airbus A400M powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie zgłoszone jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku przez kilka krajów NATO. W następnej dekadzie program ewoluował i na początku XXI wieku został zatwierdzony do realizacji w obecnej postaci. Pierwszy z pięciu prototypów został oblatany w grudniu 2009, a pierwszy egzemplarz seryjny w marcu 2013 roku. Siedem krajów uczestników programu (Niemcy, Francja, Hiszpania, Wielka Brytania, Turcja, Belgia i Luksemburg) i jeden klient eksportowy (Malezja) zamówiło łącznie 174 egzemplarze seryjne, z czego do maja 2021 roku koncern Airbus dostarczył 99. Do tej pory cała globalna flota samolotów A400M wylatała ponad 100 tys. godzin.
A400M to średni samolot transportowy zdolny do dostarczania strategicznych ładunków (czyli cięższych niż w przypadku C-130) na taktyczne lądowiska bezpośrednio na teatrze operacyjnym (niedostępne dla C-17). Przeznaczony jest do transportu żołnierzy i ładunków, desantowania skoczków spadochronowych i zrzutu ładunków na spadochronach, ewakuacji medycznej oraz uzupełniania paliwa w locie innym samolotom i śmigłowcom. Może operować z niewielkich polowych lądowisk (gruntowych, trawiastych, a nawet plaż) i wykonywać sterowane automatycznie loty na bardzo małej wysokości, również nad terenem górzystym.
W konstrukcji w około 30% zastosowano materiały kompozytowe. Samolot ma nowoczesną cyfrową awionikę (glass cockpit) i skomputeryzowany system sterowania lotem (fly-by-wire, FBW). Wyposażenie i oświetlenie kokpitu jest przystosowane do użycia przez pilotów gogli noktowizyjnych. Załoga składa się standardowo z trzech osób – dwóch pilotów i operatora ładunku. Do napędu służą cztery silniki turbośmigłowe Europrop International (EPI) TP400-D6 o mocy maksymalnej po 11 000 shp, z nowoczesnymi ośmiołopatowymi kompozytowymi śmigłami firmy Ratier-Figeac o średnicy 5,33 m. Śmigła FH386 silników nr 1 i 3 obracają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (patrząc od tyłu w kierunku lotu), a FH385 silników nr 2 i 4 – przeciwnie. TP400-D6 to najpotężniejsze silniki turbośmigłowe kiedykolwiek skonstruowane przez zachodnioeuropejski przemysł lotniczy.
Ładownia o wymiarach 17,71 × 4,00 × 3,85/4,00 m (dł. × szer. × wys.) i objętości 340 m3 może pomieścić 116 w pełni wyekwipowanych żołnierzy (spadochroniarzy), 110 pasażerów na standardowych fotelach lotniczych (montowanych w ładowni na paletach), 54 żołnierzy i dziewięć palet 463L z ładunkiem, 66 rannych na noszach i 25 osób personelu medycznego albo rozmaite ładunki o masie do 37 ton. Załadunek i wyładunek odbywa się przez opuszczaną rampę ładunkową w tylnej części kadłuba. Spadochroniarze mogą wyskakiwać także przez boczne drzwi po obu stronach tylnej części kadłuba z użyciem systemu automatycznego otwierania spadochronów. Zasięg (bez uzupełniania paliwa w locie) z maksymalnym ładunkiem 37 ton wynosi 3300 km, z ładunkiem 30 ton – 4450 km, 20 ton – 6300 km, a maksymalny (bez ładunku; do przebazowania) 8900 km.
W wariancie latającego zbiornikowca samolot zabiera 63 500 litrów [50 800 kg] paliwa. Do jego przekazywania przy pomocy metody sondy i kosza (hose and drogue) służą standardowo dwa zasobniki z rozwijanymi przewodami Cobham 908E podwieszane pod skrzydłami (Wing Dispense Equipment, WDE). W ładowni można zamontować dwa dodatkowe zbiorniki paliwa (Cargo Hold Tanks, CHT) o łącznej pojemności 14 tys. litrów [11 400 kg] i umieszczony na palecie bęben z rozwijanym przewodem Cobham 808E (Hose Drum Unit, HDU). Ten trzeci, centralny punkt tankowania służy do zaopatrywania w paliwo głównie dużych samolotów transportowych, w tym innych A400M.
Po wycofaniu się z programu Portugalii i Włoch siedem pozostałych krajów określiło swoje zapotrzebowanie na 180 egz. A400M – Niemcy 60, Francja 50, Hiszpania 27, Wielka Brytania 25, Turcja 10, Belgia siedem i Luksemburg jeden. Działająca w ich imieniu agencja OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en Matiere d’Armement) zawarła 27 maja 2003 roku stosowny kontrakt z firmą Airbus Military (obecnie Airbus Defence and Space). W kwietniu 2005 roku do programu przystąpiła Republika Południowej Afryki, która zamówiła osiem maszyn. W grudniu tego samego roku kontrakt na zakup czterech egzemplarzy podpisała Malezja. Z powodu opóźnień i znacznego wzrostu kosztów w następnych latach Niemcy zredukowały zamówienie do 53 egz., a Wielka Brytania do 22. Po rezygnacji RPA potwierdzone zamówienia opiewają więc na 174 egz. A400M.
W produkcji A400M uczestniczy wiele firm z Francji, Niemiec, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Turcji i Belgii. Podzespoły i elementy konstrukcji oraz wyposażenia dostarczane są do zakładów Airbusa w San Pablo koło Sewilli w Hiszpanii, gdzie ulokowano linię montażu końcowego (Final Assembly Line, FAL). Montaż pierwszego prototypu A400M (MSN 001) rozpoczął się pod koniec sierpnia 2007 roku. Uroczysty roll-out, który swoją obecnością zaszczycił król Hiszpanii Juan Carlos, odbył się 26 czerwca 2008 roku. Samolot został oblatany 11 grudnia 2009 roku. Załogę tworzyli dwa piloci doświadczalni Edward „Ed” Strongman i Ignacio „Nacho” Lombo i czterej inżynierowie pokładowi: Jean-Philippe Cottet (odpowiedzialny za kontrolę pracy silników), Eric Isorce (systemy pokładowe i osiągi), Didier Ronceray (własności pilotażowe) i Gerard Leskerpit.
W 2010 roku do programu prób w locie dołączyły trzy kolejne prototypy: drugi (MSN 002) został oblatany 8 kwietnia, trzeci (MSN 003) 9 lipca, a czwarty (MSN 004) 20 grudnia. Dokładnie rok później, 20 grudnia 2011 roku, oblatano piąty, ostatni prototyp (MSN 006; z budowy egzemplarza MSN 005 zrezygnowano), mający już konfigurację, wyposażenie i silniki odpowiadające standardowi maszyn seryjnych. Prototypy były znane pod nazwą Grizzly, ale seryjne A400M otrzymały oficjalną nazwę Atlas, zaakceptowaną przez wszystkich partnerów programu. Uroczystość nadania nazwy odbyła się 6 lipca 2012 roku podczas pokazów RIAT (Royal International Air Tattoo) w Fairford w Wielkiej Brytanii.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2021