Użytkownicy zmiennopłatów V-22 Osprey

Leszek A. Wieliczko

Zmiennopłat V-22 Osprey został skonstruowany w latach 80. wspólnie przez firmy Bell i Boeing dla wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych. Pomimo wielu problemów technicznych napotkanych w trakcie opracowania i rozwoju, wzrostu kosztów, katastrof i krytyki ze strony mediów i niektórych polityków ostatecznie udało się zbudować maszynę, która w realnych warunkach bojowych potwierdziła swoje unikalne możliwości operacyjne oraz zyskała duże uznanie użytkowników. Poza Stanami Zjednoczonymi V-22 zostały kupione tylko przez Japonię, choć kilka innych krajów od wielu lat wyraża zainteresowanie ich nabyciem.

W latach 70. na zlecenie NASA i Departamentu Obrony firma Bell Helicopter Textron skonstruowała eksperymentalny zmiennopłat z przekręcanymi wirnikośmigłami (tilt-rotor aircraft) XV-15, łączący w sobie zalety samolotu – dużą prędkość i zasięg w locie poziomym – i śmigłowca – zdolność do pionowego startu, lądowania i zawisu. W locie poziomym siłę nośną wytwarzały skrzydła (jak w stałopłacie), a ciąg – dwa wirnikośmigła. W locie pionowym i poziomym z małą prędkością obie siły były generowane przez wirnikośmigła (jak w wiropłacie). Próby w locie XV-15 okazały się na tyle obiecujące, że w grudniu 1981 roku Departament Obrony zainicjował program budowy wielozadaniowego transportowego pionowzlotu JVX (Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft [Experimental]) dla wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych: Wojsk Lądowych (US Army), Sił Powietrznych (US Air Force, USAF), Marynarki Wojennej (US Navy) i Korpusu Piechoty Morskiej (US Marine Corps, USMC).

Początkowo program był realizowany przez US Army, ale ze względu na jej niewielkie zainteresowanie w styczniu 1983 roku został przekazany US Navy. Najbardziej zagorzałym zwolennikiem JVX był bowiem USMC. Dzięki swoim unikalnym możliwościom zmiennopłat doskonale wpisywał się w potrzeby operacyjne Korpusu – szybki transport pododdziałów marines z pokładów okrętów desantowych na ląd, nawet bezpośrednio na pole bitwy. W celu opracowania i budowy nowego zmiennopłata firma Bell połączyła siły z koncernem Boeing Company. Kontrakt na opracowanie projektu podpisano 26 kwietnia 1983 roku. 15 stycznia 1985 roku JVX otrzymał oznaczenie wojskowe V-22 i nazwę Osprey (rybołów).

Po rezygnacji US Army z zakupu V-22 planowano produkcję trzech wersji: MV-22 dla USMC w celu zastąpienia śmigłowców transportowych CH-46E Sea Knight i CH-53A/D Sea Stallion; CV-22 dla Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych (Air Force Special Operations Command, AFSOC) w celu zastąpienia śmigłowców MH-53J Pave Low oraz HV-22 dla US Navy w celu zastąpienia śmigłowców transportowych UH-46A/D Sea Knight i poszukiwawczo-ratowniczych HH-3A Sea King oraz samolotów transportowych C-2A. Przez pewien czas US Navy rozważała również możliwość opracowania wersji zwalczania okrętów podwodnych SV-22 w celu zastąpienia śmigłowców SH-2F Seasprite i SH-3H Sea King oraz samolotów S-3A Viking, ale ostatecznie kupiła śmigłowce SH-60B/F Seahawk.

W ramach fazy FSD (Full Scale Development) 2 maja 1986 roku zamówiono budowę sześciu prototypów V-22 (BuNo 163911–163916). Uroczysty roll-out pierwszego z nich (BuNo 163911; nr fabryczny D0001) odbył się 23 maja 1988 roku w zakładach firmy Bell w Fort Worth w Teksasie, a oblot 19 marca 1989 roku z lotniska w Arlington. Do czerwca 1991 roku zbudowano jeszcze cztery egzemplarze. Ostatni, szósty prototyp nie został ukończony i posłużył do prób przeciwpożarowych. Piąty prototyp (BuNo 163915) utracono w pierwszym locie 11 czerwca 1991 roku. Czwarty (BuNo 163914) rozbił się 20 lipca 1992 roku. Po wprowadzeniu poprawek loty próbne wznowiono w sierpniu 1993 roku. Ostatni lot V-22 FSD wykonał trzeci prototyp (BuNo 163913) 27 marca 1997 roku.

Następnie w latach 1995–1998 w ramach fazy EMD (Engineering and Manufacturing Development) zbudowano i oblatano cztery (z sześciu planowanych) egzemplarze doświadczalne w zmodyfikowanej wersji MV-22B (BuNo 164939–164942). Wszystkie różniły się od prototypów i między sobą detalami konstrukcji oraz wyposażeniem. Pierwszy z nich (BuNo 163939) został oblatany 5 lutego 1997 roku. Dwie maszyny (BuNo 164939 i 164941) zostały wykorzystane do przetestowania rozwiązań technicznych i wyposażenia planowanych dla wersji CV-22B. Roll-out zmiennopłata BuNo 164941 zmodyfikowanego do wersji CV-22B odbył się 25 lipca 2000 roku. Po zakończeniu programu prób wszystkie egzemplarze FSD i EMD zostały wycofane z użycia i trafiły na składowiska, do muzeów lub na złom.

W 1989 roku Departament Obrony planował produkcję 663 egz. V-22, w tym sześciu prototypów i 657 egz. seryjnych: 552 egz. MV-22 dla USMC, 55 egz. CV-22 dla AFSOC (USAF planowały początkowo zakup 80 egz.) i 50 egz. HV-22 dla US Navy. W 1994 roku liczbę maszyn seryjnych zmniejszono do 523, w tym 425 egz. MV-22, 50 egz. CV-22 i 48 egz. HV-22. W 1997 roku nastąpiła kolejna redukcja do 458 egz. o wartości około 54,2 mld dolarów (średnio 118,3 mln dolarów za egzemplarz): 360 egz. MV-22B, 50 egz. CV-22B i 48 egz. HV-22B. Później liczbę CV-22B zwiększono do 54, a w marcu bieżącego roku zamówiono jeszcze dwa. US Navy z kolei zamiast HV-22B zamówiła zupełnie nową wersję CMV-22B. USMC prawdopodobnie dostanie fundusze na jeszcze 16 egz. MV-22B w celu uzupełnienia strat operacyjnych i zastąpienia najstarszych maszyn wycofanych już ze służby.

Wiosną 1997 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu wstępnej ograniczonej produkcji seryjnej (Low-Rate Initial Production, LRIP) MV-22B dla USMC. Budowa pierwszego seryjnego egzemplarza (BuNo 165433) rozpoczęła się 7 maja 1997 roku. Zmiennopłat został oblatany 30 kwietnia 1999 roku, a 14 maja oficjalnie przekazany USMC. Niestety 8 kwietnia 2000 roku w Arizonie doszło do katastrofy czwartego seryjnego egzemplarza MV-22B (BuNo 165436), w której zginęło 19 osób (czteroosobowa załoga i 15 marines). Mimo to próby operacyjne przebiegły pomyślnie i 15 listopada 2000 roku MV-22B został uznany przez USMC za zdolny do służby operacyjnej. Decyzję o rozpoczęciu produkcji wielkoseryjnej (Full-Rate Production, FRP) wstrzymała katastrofa ósmego egzemplarza MV-22B (BuNo 165440) 11 grudnia 2000 roku w Karolinie Północnej, w której zginęła czteroosobowa załoga, w tym dwóch najbardziej doświadczonych pilotów Korpusu – Lt. Col. Keith M. Sweeney i Maj. Michael Murphy. Próby w locie MV-22B wznowiono dopiero 29 maja 2002 roku. Kontynuowano wszakże ograniczoną produkcję seryjną, a konstruktorzy cały czas wprowadzali różne poprawki i ulepszenia w konstrukcji, instalacjach, wyposażeniu i oprogramowaniu. MV-22B produkowane od 2003 roku reprezentują konfigurację Block A, od 2005 – Block B, a od 2010 – Block C.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2021