Vultee P-66 Vanguard

Leszek A. Wieliczko

Niepozorny i mało znany amerykański samolot myśliwski P-66 Vanguard miał niezwykłą historię. Projekt powstał pod koniec lat 30. z własnej inicjatywy firmy Vultee Aircraft. W lutym 1940 r. Szwecja kupiła 144 maszyny. Po nałożeniu przez amerykańską administrację embarga na eksport uzbrojenia szwedzkie zamówienie przejęli Brytyjczycy, którzy w maju 1941 r. odstąpili wszystkie samoloty Amerykanom. Po krótkiej służbie w USAAF Vanguardy trafiły do Chin, gdzie były używane do końca II wojny światowej.

W 1938 r. główny konstruktor firmy Vultee Aircraft inż. Richard W. Palmer opracował serię projektów wstępnych samolotów myśliwskich oznaczonych numerami 40, 42, 44, 45, 46, 48 i 49. Wykorzystał w nich swoje doświadczenia z projektowania i budowy samolotu H-1B dla Howarda Hughesa. Model 48, nazwany Vanguard – w wytwórni często oznaczany jako P-48 ('P' od 'pursuit' – pościgowy; oznaczenie to nie miało związku z oznaczeniami samolotów myśliwskich stosowanymi w amerykańskim lotnictwie) – został uznany za ostateczny i miał być skierowany do realizacji w postaci prototypu, a następnie zaoferowany USAAC (Model 49, prawdopodobnie oparty na takiej samej konstrukcji, ale napędzany silnikiem firmy Wright z turbosprężarką, nie był dalej rozwijany). Jednak w tym czasie Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) ogłosił wymagania dla nowego samolotu do podstawowego szkolenia bojowego kategorii BC (Basic Combat; później zastąpiono ją kategorią AT – Advanced Trainer – szkolenia zaawansowanego). Zarząd firmy Vultee uznał, że w pierwszej kolejności należy zbudować samolot spełniający oczekiwania USAAC, a dopiero potem dokończyć projekt myśliwca.

Na potrzeby USAAC Palmer zaprojektował trzy dwumiejscowe samoloty szkolno-treningowe oznaczone numerami 51 (BC-51), 54 i 54A, nazwane Valiant. Były to wolnonośne dolnopłaty o całkowicie metalowej konstrukcji z zakrytymi kabinami i trójkołowym podwoziem z kółkiem ogonowym. Wszystkie miały taki sam kadłub, kabiny, usterzenie i skrzydła. Różniły się natomiast zespołem napędowym, wyposażeniem, uzbrojeniem i podwoziem (modele 51 i 54 miały chowane podwozie główne, a model 54A – stałe). Dzięki temu Palmer znacznie ułatwił sobie proces projektowania i budowy prototypów. Pierwszy z nich – BC-51 (nr seryjny 139) – był gotowy po zaledwie 88 dniach i 24 marca 1939 r. został oblatany. Prototyp został kupiony przez USAAC jako BC-3 (nr ser.: USAAC 39-720), ale przegrał rywalizację o większe zamówienie z konkurencyjnym samolotem North American NA-55 (BC-1A). 9 czerwca wzbił się w powietrze prototyp modelu 54 (nr ser.: 140), a 28 lipca prototyp modelu 54A (nr ser.: 141). Model 54, różniący się od BC-51 silnikiem i brakiem uzbrojenia, nie wzbudził zainteresowania wojska. Za to ostatni model 54A został w sierpniu zamówiony w dużej liczbie jako samolot szkolenia podstawowego BT-13 (Basic Trainer). Wliczając wszystkie późniejsze wersje i odmiany, do 1944 r. wyprodukowano ponad 11,5 tys. egzemplarzy tych maszyn.

Po tym sukcesie Palmer powrócił do finalizowania projektu myśliwca 48 Vanguard. Samolot miał kadłub o takiej samej konstrukcji jak maszyny szkolno-treningowe – w przedniej części była to kratownica spawana z rur stalowych, kryta arkuszami blachy duraluminiowej, tylna część miała natomiast konstrukcję półskorupową. Usterzenie, centropłat skrzydeł i chowane hydraulicznie podwozie (wraz z kółkiem ogonowym) były takie same jak w modelach 51 i 54. Stery wysokości i kierunku były kryte płótnem, a lotki blachą. Wszystkie stery i lotki wyposażono w klapki wyważające (trymery). Skrzydła o trapezowym obrysie miały symetryczny profil i dwudźwigarową półskorupową konstrukcję. Na krawędziach spływu centropłata znajdowały się wychylane hydraulicznie klapy krokodylowe. Zewnętrzne, odłączane sekcje skrzydeł zostały skrócone o 91,5 cm każda, wskutek czego rozpiętość zmniejszyła się do 10,97 m. Spośród kilku rozważanych typów silników ostatecznie wybrano 14-cylindrowy w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o mocy startowej 1200 hp.

Początkowo wejście do kokpitu miało odbywać się przez małe drzwi w lewej burcie kadłuba połączone z fragmentem osłony kabiny, ale ostatecznie zastosowano klasyczną osłonę z nieruchomym wiatrochronem, odsuwaną do tyłu limuzyną i oszklonym fragmentem grzbietu kadłuba za kabiną. Rozważano uzbrojenie samolotu nawet w dziesięć karabinów maszynowych Browning M2 kal. 7,62 mm (z czego dwa miały być skierowane do tyłu!), ale i w tym przypadku ograniczono się do bardziej typowego zestawu złożonego z czterech kaemów kal. 7,62 mm w skrzydłach i dwóch kaemów kal. 12,7 mm w kadłubie, pomiędzy silnikiem a kabiną.

W trakcie finalizowania projektu firma Pratt & Whitney zaproponowała Palmerowi nową wersję silnika Twin Wasp – R-1830-S2C6-G o mocy 1050 hp z wydłużonym wałem śmigła, który umożliwiał zaprojektowanie długiej, zwężającej się ku przodowi osłony, a tym samym lepsze opracowanie aerodynamiczne płatowca w celu zmniejszenia oporu. Obrys osłony silnika przechodził płynnie w duży kołpak śmigła. Silnik napędzał metalowe trójłopatowe śmigło samoprzestawialne Curtiss Electric. Powietrze do chłodzenia silnika wpadało przez wlot umieszczony pod wydłużoną osłoną, tuż za kołpakiem. Obudowa wlotu powietrza była wysuwana w celu regulacji przepływu powietrza. Po zaakceptowaniu przez Palmera nowego silnika numer projektu zmieniono na 61.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4-5/2017