W cieniu wielkich braci – okręty podwodne typu I 13

Michał Kopacz

Gigantyczne japońskie okręty typu Sen Toku, zwane podwodnymi lotniskowcami, są dość dobrze znane i szeroko opisywane w literaturze. Były to największe jednostki tej klasy w czasie II wojny światowej, które nie tylko z nazwy, ale i z wyporności zasługiwały na miano podwodnych krążowników. W ich cieniu pozostają dwa mniejsze okręty I‑13 i I‑14 ze zmodyfikowanego typu A, które w ostatniej chwili zostały przystosowane do pełnienia tej samej roli. Wynikało to z chęci najszybszego utworzenia flotylli podwodnych lotniskowców oraz wykorzystania ich potencjału bojowego.

W latach 20. XX w. w większości światowych flot eksperymentowano już z okrętami podwodnymi mogącymi przenosić samoloty. Oba rodzaje broni były dość nowe i dynamicznie się rozwijały. Połączenie ich możliwości dawało nadzieję na jeszcze lepsze wykorzystanie ukrytego w nich potencjału.

Sam pomysł nie był pionierski. Już w czasie I wojny światowej, w 1915 r., pojawiały się pierwsze próby mariażu wodnosamolotów z okrętami podwodnymi. Nie były one owocem przemyślanej myśli strategicznej, lecz bardziej dziełem przypadku. Dowódca niemieckiego okrętu podwodnego U 12 i pilot wodnosamolotu z pobliskiej bazy, postanowili zaradzić zbyt małemu zasięgowi tego ostatniego. W tym celu jednostka morska miała „podwieźć” maszynę typu Friedrichshafen F‑29 na odległość 15 Mm od wybrzeży Wielkiej Brytanii. Ponieważ okręt podwodny nie miał odpowiedniego dźwigu, wodnosamolot ładowany był na pokład w bazie i wodowany poprzez… zanurzenie nosiciela oraz start z powierzchni morza. Ostatecznie zaraz po wyjściu z portu ze względu na duże fale i możliwość uszkodzenia delikatnej maszyny, pilot musiał ruszyć wcześniej. Pomimo że operacja zakończyła się generalnie sukcesem, przewożenie na pokładzie okazało się problematyczne. Później prowadzono jeszcze dalsze testy z wykorzystaniem wodnosamolotów do zadań specjalnych, czy misji rozpoznawczych na U 12 i U 22, jednak ostatecznie dowództwo odrzuciło projekt ze względu na jego niepraktyczność. W 1916 r. podobne próby dokonywano w Royal Navy z okrętem E 22 i dwoma wodnosamolotami z podobnym rezultatem – zła pogoda uniemożliwiła wykonania zadania przechwycenia Zeppelinów wychodzących z bazy, co pogrzebało projekt.

W Niemczech do pomysłu powrócono jeszcze w 1917 r., ale już na większych okrętach, podwodnych krążownikach U 139 i U 155 przy założeniu rozmontowywania samolotu i przechowywaniu w specjalnym pojemniku na pokładzie – prace przerwał jednak koniec wojny. Po wojnie projektem zaokrętowania wodnosamolotów zainteresowali się Amerykanie i Japończycy, którzy w latach 1922 i 1923 zakupili nowe niemieckie maszyny typu U‑1 (wyprodukowane pod egidą zakładów Heinkla, przez firmę Karla Caspara) specjalnie zaprojektowane do bazowania na okrętach podwodnych. Stanowiły one bazę rozwojową dla własnych projektów. Amerykanie rozpoczęli pierwsze próby w 1923 r. na 800‑tonowym S‑1 z zamontowanym na pokładzie szczelnym hangarem o kształcie cylindra oraz samolotami własnej produkcji. Szybko przekonano się o małej przydatności i niepraktyczności – cała operacja zmontowania maszyny i startu trwała aż 4 godziny. Z czasem wraz z kolejnymi wersjami wodnosamolotów, czas ten skrócono do 15 minut. Próby trwały aż do 1932 r. – wyposażenie lotnicze miały otrzymać podwodne krążowniki typu V (typ Barracuda i ewentualnie dalsze). Ostatecznie ze względu na brak odpowiedniej maszyny i zbyt duże ryzyko zrezygnowano z tych planów (nie bez znaczenia był tu wypadek brytyjskiego M 2).

Podobne próby podejmowano w innych marynarkach. Zgodnie z postanowieniami traktatu waszyngtońskiego okręty podwodne nie mogły być uzbrojone w armaty kalibru większego niż 203 mm. W związku z tym, w latach 1924-1927 gruntownej przebudowie został poddany wspomniany monitor M 2, uzbrojony pierwotnie w armatę kal. 305 mm. W jej miejsce umieszczono hangar, katapultę hydrauliczną i dźwig. Pomimo obiecujących rezultatów – wodnosamolot mógł być gotowy do startu w ciągu 5 minut, próby zakończyły się tragedią w 1932 r. Prawdopodobnie w powodu zbyt szybko otwartych wrót hangaru okręt poszedł na dno wraz z całą załogą. Wypadek ten definitywnie zakończył brytyjskie eksperymenty, jak i wpłynął na próby podejmowane w innych flotach. Wyjątek stanowili Japończycy, którzy w wodnosamolotach bazujących na okrętach podwodnych widzieli ogromny potencjał

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO nr Specjalny 2/2015