W pogoni za legendą Abramsa - od M1 do M1A1HC

Jarosław Wolski

Niewiele jest czołgów budzących tyle emocji co amerykański Abrams. Można nawet stwierdzić, że przez pewien okres funkcjonował swoisty „mit Abramsa” jako najlepszego czołgu na świecie i pogromcy ex-sowieckich maszyn. Amerykański czołg, mimo że był konstrukcją powstałą w apogeum zimnej wojny i miał przeciwstawić się falom ciężkich wozów bojowych Układu Warszawskiego, w swoich pierwszych wersjach był pojazdem mocno zubożonym i trapionym licznymi problemami. Warto zatem przedstawić długą drogę, którą przeszedł M1, nim stał się systemem walki godnym miana jednego z najlepszych na świecie w swojej kategorii.

Po fiasku amerykańsko – niemieckiego programu MBT-70, palącym problemem stała się konieczność znalezienia następców wozów rodziny Patton, czołgów, co do których nikt nie miał wątpliwości w kwestii ich wartości bojowej przy konfrontacji z nowo pozyskanymi informacjami o konstrukcjach sowietów, w tym „wschodnią” bronią przeciwpancerną. Jednocześnie kryzys paliwowy lat 70., ostre cięcia budżetów oraz przegrywana i niepopularna wojna w Wietnamie powodowały, że każdy projekt nowego sprzętu dla US Army znajdował się pod bacznym okiem Kongresu, kluczowe zaś było ścisłe pilnowanie kosztów i wykonalności całego projektu. Program nowego czołgu rozpoczęto w styczniu 1972 roku, graniczną cenę określono na poziomie 507 790 USD, według wartości nabywczej amerykańskiego dolara z 1972 roku, przy założeniu wyprodukowania ponad 7 tysięcy maszyn oraz miesięcznych mocach produkcyjnych rzędu 150 czołgów. W zasadzie od początku zakładano rywalizację dwóch firm: Chrysler i General Motors, które miały przedstawić swoje propozycje. W 1975 roku nastąpiły dwa kolejne ważne wydarzenia w programie Abrams. Ostatecznie uznano za najlepsze długofalowe rozwiązanie w postaci wyboru niemieckiej gładkolufowej armaty 120 mm oraz uzyskano dostęp do technologii brytyjskich pancerzy specjalnych kryptonim Burlington. Te działały na czynnik rażący półaktywnie i przeciw amunicji kinetycznej zapewniały ochronę podobnie do warstwy stali o tej samej masie, przeciw amunicji kumulacyjnej zaś ponad dwukrotnie większą niż warstwa stali o tej samej masie.

W efekcie prowadzonych w latach 1972-1977 prac projektowych wykrystalizowały się dwa priorytety przyświecające twórcom Abramsa. Pierwszym było trzymanie się ograniczeń budżetowych, ale w połączeniu z zakładanym ogromnym potencjałem modernizacyjnym pojazdu, drugim zaś bezkompromisowe podejście do bezpieczeństwa załóg.

Priorytet pierwszy – budżet

Projektanci M1 Abrams zdawali sobie sprawę, że wiele rozwiązań będą musieli porzucić na rzecz zmieszczenia się w budżecie. Pierwszą „ofiarą” była armata większego kalibru. Mimo wspomnianej konkluzji dotyczącej niemieckiej armaty 120 mm jako najlepszy wybór, już w 1976 roku uznano, że M1 będzie dysponować armatą kalibru 105 mm. Taka decyzja wynikała z racji jej niższej ceny oraz posiadania liczonych w miliony sztuk zapasów przewidzianej do niej amunicji. Czołg z docelową armatą nie znikał z pola widzenia konstruktorów i wojska, miał wejść na uzbrojenie w połowie lat 80. Kolejną kwestią był system kierowania ogniem. Z rozmysłem zrezygnowano ze stabilizowanego celownika panoramicznego dowódcy, z niezależnym torem nocnym, na rzecz pozostania przy możliwości podglądu widoku celownika działonowego także przez dowódcę. Odrzucono również propozycję wykorzystania automatu ładowania i zautomatyzowanego magazynu niszy wieży jako droższych (i bardziej podatnych na awarię) niż „zwykły” ładowniczy. Zrezygnowano dodatkowo z zaawansowanego układu filtrowentylacyjnego i przeciwatomowego na rzecz prostych filtrów i tylko utrzymywania nadciśnienia w pojeździe. Szukano oszczędności w szeregu innych podzespołów, od kamer termalnych poprzez elementy napędu. Na skutek zmiany wartości nabywczej dolara oraz zwiększania się kosztów samego czołgu, konieczne było w 1976 roku podwyższenie dopuszczalnej kwoty jednostkowej do ponad 754 tys. USD, przy założeniu produkcji minimum 30 wozów miesięcznie.

Efekty wspomnianych oszczędności miały swoje konsekwencje podczas testów porównawczych z niemieckim wozem Leopard 2AV. Wersja Leoparda 2, opracowywana pod kątem wymagań Amerykanów, została zubożona o praktycznie wszystkie awangardowe wówczas rozwiązania. Mimo drastycznych cięć, nowy Leopard 2AV (Austere Version – wariant uproszczony), kosztował (wartość nabywcza z 1976 roku) 787 700 USD, XM1 zaś 728 400 USD, różnica wynosiła zatem około 8%. Wokół testów czołgów Leopard 2AV w Stanach Zjednoczonych oraz oceny jego pancerza narosło wiele niejasności. W literaturze dominuje narracja powtarzana za amerykańskimi historykami (S. Zaloga i R.P. Hunnicutt), gdzie Leopard 2AV podczas testów został oceniony lepiej w kwestii systemu kierowania ogniem, dopracowania elementów i podatności eksploatacyjnej, ale za to uznano go za słabiej opancerzonego niż XM1 oraz zdecydowanie gorzej chroniącego życie załogi. Leopard został również uznany za pojazd kosztowniejszy i nie spełniający wielu wymagań. Oficjalne dokumenty z prób i bezpośrednie wyniki są wciąż niejawne, wiadomo jednak, że Leopard 2AV oceniany był w zaledwie 77 z 117 kryteriów, którym poddany został XM1. Z branych pod uwagę 77 aspektów, XM1 Chryslera miał maksymalną ocenę w 48 punktach (62%), Leopard 2AV w 61 punktach (79%). Sumarycznie jednak nie miało to wpływu na generalną ocenę Amerykanów dla których niemiecki czołg był wciąż droższy, o gorszej integralności pancerza oraz zdecydowanie gorzej chroniący załogę w przypadku przebicia pancerza. Niemniej okazało się, że Abrams w zakresie siły ognia odstawał od niemieckiego rywala. Tym, z czego sobie wówczas nie zdawano jeszcze sprawy, była jednak bardzo niska skuteczność amunicji 105 mm wobec pancerzy nowych sowieckich czołgów. Sami Amerykanie wiedzieli, że znacząco zubożyli swój pojazd, ale od początku Abrams był projektowany z założeniem powstania tzw. blocków, czyli kolejnych zasadniczych serii produkcyjnych będących naprawdę skokowymi poprawami podstawowych parametrów pojazdu w miarę dostępu do nowych technologii oraz oczywiście większego budżetu Departamentu Obrony. Dlatego już w 1978 roku rozpoczęto prace nad M1E1, czyli czołgiem z nową armatą 120 mm, ulepszonym SKO oraz układem ABC. Pojazd ten miał wejść do produkcji w 1985 roku. Zlecono także podjęcie prac związanych z opracowaniem własnego silnika diesla. Nie był to koniec zmian, ponieważ zakładano dalsze ulepszanie pojazdu w miarę pojawiania się nowych technologii i rozwiązań technicznych. W jednym jednak przypadku Amerykanie nie szukali oszczędności już od początku projektu, o tym poniżej.

Priorytet drugi – życie załogi

Dla Amerykanów bezwzględnym priorytetem była ochrona życia załogi, nawet kosztem mniejszej przeżywalności całego pojazdu. Wynikało to nie tylko z kwestii strat osobowych i traumy konfliktu w Wietnamie, ale również izraelskich walk w wojnie Yom Kippur z 1973 roku. Okazało się, że nowe czołgi można było dostarczyć do teatru działań wojennych, wąskim zaś gardłem stawała się dostępność wyszkolonych załóg. Było to całkowicie odmienne podejście od sowietów, zakładających maksymalizację przeżywalności pojazdów na atomowym polu walki oraz odporności na trafienia broni przeciwpancernej, przy jednoczesnym ograniczeniu znaczenia przeżywalności załóg po przebiciu pancerza. M1 Abrams powstał jako wóz bezkompromisowo chroniący załogę. W zasadzie wszystkie wątpliwości projektowe rozstrzygano na rzecz integralności pancerza oraz maksymalnie wysokiego poziomu bezpieczeństwa zapewnianego załodze. Zadaniu temu podporządkowano inne funkcje pojazdu, godząc się nawet z ryzykiem spadku ogólnej przeżywalności maszyny na polu walki. Projektując nowy czołg założono prawie całkowitą izolację amunicji od załogantów. Na 55 naboi 105 mm, aż 44 sztuki mieszczą się w dwóch magazynach niszy wieży. W magazynie pierwszej gotowości (22 sztuki) obsługiwanym przez ładowniczego oraz magazynie drugiego rzutu, za plecami dowódcy (również 22 sztuki). Oba magazyny mają w stropie niszy w sumie trzy słabe ogniwa i są oddzielone od przedziału wieży pancernymi przesuwnymi drzwiami, przy czym umieszczone po stronie ładowniczego posiadają własny napęd. Jako dodatkowe, krytyczne zabezpieczenie, opracowano niszę wieży w taki sposób, aby w razie gwałtownego wybuchu większości składowanej amunicji uległa dezintegracji i rozpadła się. W tym celu na wysokości burt magazynu amunicji zastosowano inny rodzaj pancerza specjalnego oraz tak zaprojektowano i obliczono wytrzymałość samej niszy, aby była ona słabsza niż wytrzymałość grodzi (i drzwi przesuwnych), oddzielających niszę od przedziału wieży. Oczywiście również tutaj występuje pewne ryzyko związane z wyeksponowaniem amunicji w czasie procedury wyjmowania naboju z gniazda magazynu i podobnie do przypadku Leoparda 2 trwa ono około 4-5 sekund. Trzeci magazyn amunicji na 8 naboi mieści się w kadłubie, za pierścieniem wieży, przy prawej burcie. Ten również był odizolowany od załogi pancernymi drzwiami i dodatkowo posiada w swoim dnie słabe ogniwa (dwie sztuki rozdzielone drążkami skrętnymi) oraz w stropie (jedno). Ostatnim był podręczny magazyn wysokiej gotowości na 3 sztuki amunicji, umieszczony na dnie kosza wieży. Miał on być wykorzystywany w ciągu pierwszych minut walki. Finalnie jednak, ponieważ zaburzał koncepcje całkowitego wyprowadzenia amunicji armatniej z przedziału załogi oraz ładowanie z niego było mniej wygodne niż z niszy wieży, zrezygnowano z tego rozwiązania w innych od M1 wersjach pojazdu. Ubocznym efektem składowania 90% amunicji 105 mm w wieży było znaczne jej wydłużenie i powstanie dużego wyeksponowanego względem przeciwnika obszaru, jeżeli oś wieży (kolokwialnie - „armata”) były zwrócone inaczej niż w osi kadłuba. W efekcie rosło ryzyko wyeliminowania pojazdu z walki poprzez trafienie w burtę niszy wieży i doprowadzenie do gwałtownego wypalania się amunicji. O ile drzwi grodzi były zamknięte, trafienie w niszę i jej wypalanie nie oznaczało zniszczenia pojazdu, choć za pewne konsekwencje należy uznać także sam remont. Nawet w przypadku eksplozji składowanej amunicji, w najgorszym razie dojść miało do dezintegracji niszy, kosztem ocalenia przedziału załogi. Można zatem uznać, że Amerykanie zwiększyli przeżywalność załogi pojazdu kosztem obniżenia przetrwania samego pojazdu. Od strony doświadczeń lat 70. oraz stającej się zawodową US Army, maksymalizacja przeżywalności załogi miała swoje głębokie uzasadnienie, ponieważ to właśnie dostępność wyszkolonych załóg była prognozowanym „wąskim gardłem”. Przewidywano, że już po tygodniu walk, czołgów miało być dostępnych więcej niż czołgistów.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2018