Węgrzy żegnają MIGi-29

László Gábor Zord

Węgrzy żegnają MIGi-29

Ostatnią maszyną wykonująca zadania Air Policing był samolot z numerem bocznym 21, a jego pilotem był płk Tibor Zsámboki. Mimo wzmożonego zainteresowania entuzjastów lotnictwa w ostatnich dniach eksploatacji MiG-ów, kierownictwo węgierskiego Ministerstwa Obrony zdecydowało o odwołaniu szkolnej misji QRA (Tango QRA) planowanej na dzień 29 grudnia 2010 r. W efekcie, ostatni lot węgierskich MiG-ów-29 miał miejsce 16 grudnia ub.r., kiedy płk Zsámboki i dowódca 2. eskadry Dongó ppłk Géza „Taxi” Takács wykonali lot szkolny na maszynie dwumiejscowej n/b 27. Ppłk Takács został liderem węgierskich pilotów MiG-ów, z łącznym nalotem 1500 h 15 min w 2564 lotach. Ponieważ resort obrony chciał „cichego” wycofania maszyn, nie zezwolono na oficjalną ceremonię z zaproszonymi gośćmi, chociaż 7 grudnia w bazie odbyła się wewnętrzna uroczystość. Podczas niej ostatnie cztery lotne samoloty (n/b 10, 11, 21 i 27) przeleciały w zwartej formacji nad terytorium kraju.

Niejasność do końca
Zaledwie przeżyć pierwszy kontakt z nieprzyjacielem – taki trwały pogląd strategów bardzo dobrze pasuje do planowania obronnego na Węgrzech, zważając na fakt, że „nieprzyjaciel” został zastąpiony przez „rzeczywistość zasobów”. Chociaż nie było to dobrą wiadomością dla efektywnego rozwoju i unowocześnienia węgierskich sił zbrojnych; oznaczało, że słynny duplasvancú (podwójne usterzenie) lub dla innych nagyvas (wielkie żelazko) – bo takie przydomki nosił MiG-29 na Węgrzech – pozostanie w służbie nieco dłużej. Ponieważ szkolenie pilotów następców MiG-ów, czyli Gripenów (znanych jako „plastic fantastic”), potrwało dużej niż przewidywano; w październiku 2009 r. zdecydowano, że MiG-i pozostaną w służbie do końca 2010 r. Aby zrozumieć podstawy tej decyzji, trzeba zauważyć, że w ciągu ostatnich lat na Węgrzech powstało już kilka planów wycofania MiG-ów-29.

Historia trudności
Przede wszystkim, z punktu widzenia decydentów, typ ten nigdy nie był rozpatrywany jako rozwiązanie długofalowe. Wkrótce po rozwiązaniu w 1991 r. Układu Warszawskiego, Węgry poczyniły wysiłki, aby pozyskać na Zachodzie, uznane za niezbędne w systemie uzbrojenia – myśliwce czwartej generacji. Ponieważ starania związane z zakupem, wypożyczeniem lub po prostu przejęciem w postaci pomocy używanych F-16 były systematycznie blokowane w tamtych latach przez administrację Stanów Zjednoczonych; jedynym realnym rozwiązaniem było pozyskanie MiG-ów-29 z Rosji w zamian za długi byłego ZSRS. Ponieważ wiele zamówionych MiG-ów nie zostało dostarczonych i były one łatwo dostępne u producenta, w ciągu pół roku, w drugiej połowie 1993 r., uzgodniono dostawę 28 (22+6) maszyn, wycenionych na 800 mln USD, i wstępne szkolenie załóg w Krasnodarze. Nawet według dzisiejszych standardów był to całkiem spory sukces. Nieszczęśliwie dla samolotów i Skrzydła (obecnie bazy) im. Dezső Szentgyörgyi w Kecskemét, okres wprowadzenia nowych maszyn do służby zbiegł się ze znaczącymi cięciami w Magyar Honvédség (Siły Zbrojne Republiki Węgierskiej). Gotowość maszyn zaczęła zmniejszać się już wkrótce po uzyskaniu gotowości operacyjnej (w latach 1994-95) przez dwie jednostki z bazy Kecskemét: najpierw 2. eskadrę Dongó (trzmiel lub osa), a potem 1. eskadrę Puma. Podczas gdy w 1995 r. węgierskie MiG-i-29 wylatały 2006 h, w 1997 r. wartość ta spadła do jedynie 1326 h, i trend ten utrzymał się do końca ich eksploatacji (chociaż w mniejszym stopniu). Gdy samoloty osiągnęły nalot konieczny do wykonania planowych obsług technicznych, te nie
mogły zostać zrealizowane na skutek braku części zamiennych. Coraz więcej maszyn było trwale uziemionych – stały się one źródłem części zamiennych dla nieco bardziej „szczęśliwych”, zdatnych do lotu, maszyn. Aby zilustrować ten proces, wystarczy wspomnieć najmniej latający egzemplarz – samolot o numerze burtowym 12. Ogółem wylatał on jedynie 189 h i nie latał od kwietnia 1996 r.!

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2011